Il Consiglio europeo ha adottato la sua posizione sul regolamento relativo ai veicoli fuori uso, stabilendo requisiti volti a garantire che i nuovi veicoli siano progettati in modo da facilitarne riutilizzo, riciclo e recupero
Il regolamento introduce, in particolare, un obiettivo obbligatorio per la plastica riciclata offrendo la possibilità di fissare obiettivi futuri per l’acciaio riciclato, l’alluminio e le materie prime critiche.
Secondo Paulina Hennig-Kloska, ministra polacca del Clima e dell’ambiente “Il regolamento relativo ai veicoli fuori uso è un elemento di svolta per l’Europa. Riduce gli sprechi, limita la nostra dipendenza dalle materie prime critiche provenienti dall’estero e spinge l’industria automobilistica al cuore dell’economia circolare. Con la posizione del Consiglio, tale normativa non solo imprimerà slancio alla competitività delle nostre industrie automobilistiche e del riciclo, ma contribuirà anche a ridurre al minimo la burocrazia”.
Perché l’economia circolare gioca un ruolo fondamentale nel settore
L’economia circolare è un modello di produzione e di consumo incentrato sulla riduzione al minimo degli sprechi estendendo il ciclo di vita dei prodotti attraverso la condivisione, il riutilizzo, la riparazione e il riciclaggio. Quando un prodotto raggiunge la fine del suo ciclo di vita, i suoi materiali sono mantenuti nell’economia il più a lungo possibile grazie al riciclo.
Al fine di massimizzare i vantaggi della circolarità, i prodotti devono essere progettati in modo da poter essere facilmente riciclati alla fine del loro ciclo di vita.
La produzione di veicoli è uno dei settori a più forte intensità di risorse: al settore automobilistico europeo si deve il 19% della domanda dell’industria siderurgica dell’UE (oltre 7 milioni di tonnellate/anno), il 10% del consumo totale di plastica (6 milioni di tonnellate/anno) e una percentuale significativa della domanda di alluminio (il 42% per tutti i mezzi di trasporto, circa 2 milioni di tonnellate/anno), di rame (il 6% per le parti di automobili), di gomma (il 65% della produzione di articoli generici in gomma) e di vetro (1,5 milioni di tonnellate di vetro piano prodotto nell’UE).
Come si è giunti al nuovo regolamento
La revisione della normativa relativa ai veicoli fuori uso (ELV) scaturisce dal contesto più ampio del Green Deal europeo, che mira a promuovere modelli commerciali più circolari collegando gli aspetti di progettazione al trattamento dei veicoli fuori uso.
La nuova normativa modifica il regolamento (UE) 2018/858 relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, e abroga la direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso (“direttiva ELV”) e la direttiva 2005/64/CE (“direttiva sull’omologazione 3R”).
Ora il Consiglio europeo è pronto ad avviare i negoziati con il Parlamento europeo non appena quest’ultimo avrà adottato la sua posizione.
Cosa prevede nel dettaglio il regolamento adottato dal Consiglio europeo: Autocarri, motociclette e quadricicli
La posizione del Consiglio aumenta il livello di ambizione del regolamento, includendo nel suo ambito di applicazione i veicoli pesanti, i veicoli a due o tre ruote e i quadricicli.
Come nel caso delle autovetture e dei furgoni, la progettazione di tali veicoli dovrebbe consentire la rimozione delle parti e i loro produttori sono tenuti a definire una strategia di circolarità ed etichettare le diverse parti.
Alcuni veicoli per uso speciale sono stati aggiunti all’ambito di applicazione del regolamento al fine di aumentare ulteriormente i vantaggi in termini di circolarità e trattamento. Un veicolo per uso speciale è un veicolo a motore destinato a funzioni particolari diverse dal trasporto di passeggeri o merci, come una gru mobile, un’autobotte o un’ambulanza.
Veicoli usati e veicoli fuori uso
Per ogni cambio di proprietà di veicoli usati, il Consiglio ha aggiunto l’obbligo per il venditore di presentare la documentazione attestante che il veicolo non è un veicolo fuori uso. Tale obbligo non si applica alle vendite tra privati, ad eccezione di quelle concluse online, in quanto costituiscono una situazione di rischio più elevato.
La posizione del Consiglio chiarisce la definizione di veicoli fuori uso e introduce esenzioni per i veicoli di interesse culturale speciale e per le vecchie autovetture riportate a una condizione idonea alla circolazione stradale.
Contenuto riciclato minimo
L’orientamento generale propone un approccio in tre fasi per quanto concerne gli obiettivi relativi a una percentuale minima di contenuto di materie plastiche riciclate nei veicoli, allo scopo di garantire vantaggi sostanziali, seppur realistici, in termini di circolarità:
- 15% entro 6 anni dall’entrata in vigore del presente regolamento
- 20% entro 8 anni dall’entrata in vigore del presente regolamento
- 25% entro 10 anni dall’entrata in vigore del presente regolamento
Alla Commissione sarà conferito il potere di stabilire deroghe temporanee a tali obiettivi in caso di carenza di materie plastiche riciclate o di prezzi eccessivi. La Commissione potrebbe inoltre fissare una quota minima per vari materiali riciclati diversi dalla plastica, dopo aver condotto uno studio di fattibilità.
Meno burocrazia
Per ridurre l’onere a carico dei costruttori di veicoli, la posizione del Consiglio propone che la strategia di circolarità sia stabilita per categoria di veicoli (autovetture, furgoni ecc.) anziché per modello. Nella stessa ottica, il “passaporto digitale di circolarità del veicolo” sarà meglio allineato ad altri passaporti analoghi istituiti da normative dell’UE.
Responsabilità estesa del produttore
La responsabilità estesa del produttore è un approccio di politica ambientale in cui i produttori sono ritenuti responsabili dell’intero ciclo di vita dei loro prodotti, compresa la gestione dei rifiuti post-consumo.
Nel caso dei veicoli, il regime di responsabilità estesa del produttore è stato modificato allo scopo di offrire agli Stati membri maggiore flessibilità nel tener conto delle loro circostanze specifiche (ad esempio, nelle regioni ultraperiferiche) o della legislazione preesistente. Nell’ambito della responsabilità estesa del produttore, i produttori devono inoltre coprire il costo del trasporto da un punto di raccolta all’impianto di trattamento e i costi dei veicoli per i quali il produttore non è noto o non esiste, in proporzione alla loro quota di mercato.
Per quanto riguarda gli autocarri e le motociclette, il contributo relativo alla responsabilità estesa del produttore dovrebbe coprire i costi della catena di trattamento nel suo complesso e non solo la raccolta e lo smaltimento, come proposto dalla Commissione. Per i produttori di veicoli di paesi terzi, i costi di riciclaggio devono essere a carico del produttore che ha immesso il veicolo sul mercato dell’UE.
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Raccolta e trattamento
La posizione del Consiglio chiarisce dove i veicoli dovrebbero essere consegnati alla fine del loro ciclo di vita (a un impianto di trattamento autorizzato o a un punto di raccolta) e in che modo dovrebbero essere trattati (ad esempio stoccaggio, depurazione – compresa la rimozione di parti e fluidi pericolosi e il relativo termine – e frantumazione). Sarà vietata la frantumazione mista di veicoli fuori uso con altri rifiuti, a meno che siano rispettati determinati criteri di qualità e valori limite dalle frazioni derivate.
Esportazione di veicoli usati
Per ridurre il numero di “veicoli scomparsi”, l’orientamento generale chiarisce che i controlli doganali intesi a verificare che siano esportati dall’UE solo i veicoli tecnicamente idonei alla circolazione stradale dovrebbero essere completamente automatizzati e continuare a basarsi sui principi di gestione del rischio esistenti.
Gli Stati membri possono continuare a utilizzare le applicazioni esistenti per connettersi a MOVE-HUB, una piattaforma che consente di collegare i registri elettronici nazionali e i sistemi doganali nazionali attraverso l’ambiente dello sportello unico dell’UE per le dogane.
