Secondo una nuova analisi di T&E, i piani di espansione di 20 grandi aeroporti europei rischiano di superare fino a tre volte il budget di emissioni compatibile con un riscaldamento globale di 1,7 °C
Più piste, terminal più grandi e un numero crescente di passeggeri. È la strada scelta o programmata da diversi grandi aeroporti europei, ma secondo una nuova analisi di Transport & Environment (T&E) il conto climatico rischia di essere molto più alto di quanto previsto.
I progetti di espansione di 20 tra i principali aeroporti europei potrebbero infatti portare ciascuno a superare di due o tre volte la propria quota equa del budget di emissioni di CO₂ compatibile con un obiettivo di riscaldamento globale di 1,7 °C.
La ricerca prende in esame gli aeroporti di dieci Paesi europei e mette in discussione una delle principali argomentazioni utilizzate a sostegno dell’espansione del trasporto aereo: la possibilità di compensare l’aumento dei voli attraverso aerei più efficienti e un maggiore ricorso ai carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF).
Secondo T&E, però, questi miglioramenti tecnologici non sarebbero sufficienti a compensare la crescita prevista del traffico.
Più voli, meno margine per gli obiettivi climatici
Il punto centrale dell’analisi è il rapporto tra la crescita dell’aviazione e il cosiddetto budget di carbonio, cioè la quantità complessiva di CO₂ che può ancora essere emessa per mantenere il riscaldamento globale entro una determinata soglia.
Secondo T&E, sulla base degli attuali piani di crescita, l’aviazione europea esaurirà entro il 2026 il budget residuo compatibile con l’obiettivo di 1,5 °C, mentre quello relativo a 1,7 °C verrebbe consumato entro il 2033.
È un dato che mette sotto pressione i progetti di ampliamento attualmente in discussione in diverse grandi città europee, da Londra a Parigi, da Madrid a Lisbona, passando per Dublino, Francoforte e Bruxelles.
La contraddizione, sostiene l’organizzazione ambientalista, è evidente: da una parte i governi fissano obiettivi di riduzione delle emissioni; dall’altra autorizzano o valutano infrastrutture destinate ad aumentare la capacità del trasporto aereo.
SAF e nuovi aerei non basteranno, secondo T&E
Compagnie aeree e gestori aeroportuali sostengono che la crescita possa essere compatibile con la transizione climatica grazie a motori più efficienti, nuove tecnologie e carburanti sostenibili.
L’analisi di T&E arriva però a una conclusione diversa: anche ipotizzando una maggiore diffusione dei SAF e aerei più efficienti, gli aeroporti considerati supererebbero comunque il proprio budget di emissioni.
«Aumentare il volume del traffico aggiungendo piste ed espandendo i terminal annulla qualsiasi beneficio derivante da carburanti più puliti o motori più efficienti», sostiene Denise Auclair, responsabile della campagna Travel Smart di T&E. Secondo Auclair, nessun miglioramento tecnologico plausibile sarebbe in grado di colmare il divario nei tempi necessari.
L’organizzazione richiama anche gli eventi climatici estremi dell’estate, citando caldo, incendi e siccità, per sostenere la necessità di intervenire sui piani di espansione aeroportuale.
Lisbona e Porto tra i casi più critici
I dati più marcati riguardano il Portogallo. Gli aeroporti di Lisbona e Porto potrebbero arrivare a emettere 2,8 volte la quantità di CO₂ considerata compatibile con il rispettivo budget climatico. Seguono gli aeroporti di Dublino, in Irlanda, con un superamento pari a 2,6 volte.
Secondo T&E, Lisbona e Porto sono complessivamente responsabili di circa l’80% delle emissioni del settore aereo portoghese. Per rientrare nei limiti climatici nazionali, i due scali dovrebbero quindi ridurre le proprie emissioni del 12% ogni anno, anziché aumentare la capacità.
Particolarmente significativo è il progetto del nuovo aeroporto di Lisbona. Secondo l’analisi, le emissioni aggiuntive associate alla nuova infrastruttura arriverebbero a 18 milioni di tonnellate di CO₂, una quantità equivalente a circa sei mesi di emissioni dell’intera economia portoghese.
Heathrow, il peso della terza pista
Anche il Regno Unito si trova davanti a un problema analogo. L’eventuale realizzazione di una terza pista all’aeroporto londinese di Heathrow produrrebbe, secondo le stime riportate da T&E, emissioni aggiuntive tra il 2035 e il 2050 equivalenti a un intero anno di emissioni dell’economia croata.
Il caso britannico rende particolarmente evidente il nodo politico della questione: decidere se aumentare la capacità aeroportuale significa anche stabilire dove collocare, all’interno del bilancio nazionale delle emissioni, la CO₂ generata dai nuovi voli.
La Spagna punta sull’espansione mentre le emissioni aumentano
Tra i Paesi analizzati, la Spagna presenta un altro caso emblematico. Le emissioni del settore aereo spagnolo, secondo T&E, crescono più rapidamente rispetto a quelle di qualsiasi altro grande Paese europeo. Nonostante questo, Madrid prevede l’ampliamento contemporaneo di 12 dei suoi aeroporti più trafficati.
Tra questi figurano Madrid, Barcellona, Palma e Malaga, quattro scali che nel 2025 hanno rappresentato complessivamente il 66% delle emissioni legate ai voli in partenza dalla Spagna.
L’espansione prevista per questi quattro aeroporti potrebbe aggiungere 35 milioni di tonnellate di CO₂, una quantità paragonabile alle emissioni annuali dell’intero Portogallo.
Ancora più rilevante il caso di Madrid: il solo ampliamento dello scalo produrrebbe, secondo lo studio, 23 milioni di tonnellate di CO₂ nell’arco di 25 anni, superando il totale delle emissioni generate dal settore aereo spagnolo nel 2025.
Il problema non riguarda soltanto gli aeroporti
Dietro la questione delle nuove piste c’è un problema più ampio: il modo in cui i Paesi distribuiscono il proprio budget complessivo di emissioni.
La CO₂ prodotta dagli aeroporti, infatti, non vive in un bilancio separato. Se un settore aumenta le proprie emissioni oltre la quota considerata compatibile con gli obiettivi climatici, altri comparti dell’economia dovrebbero compensare con riduzioni aggiuntive.
Industria, agricoltura, riscaldamento e altri settori sarebbero quindi chiamati a tagliare ulteriormente le proprie emissioni per lasciare spazio alla crescita dell’aviazione.
È proprio questo meccanismo che, secondo T&E, rende problematici i nuovi progetti infrastrutturali.
Cresce anche il rischio di contenziosi
La questione potrebbe avere anche una dimensione giuridica. Secondo l’organizzazione, i governi che approvano espansioni aeroportuali incompatibili con gli obiettivi climatici nazionali potrebbero esporsi a azioni legali per la violazione degli obblighi climatici.
Il tema non è soltanto ambientale, dunque, ma riguarda anche la coerenza tra decisioni infrastrutturali, legislazione climatica e impegni internazionali.
Espandere gli aeroporti conviene ancora?
A complicare ulteriormente il quadro c’è la questione economica. Un recente studio realizzato da T&E insieme alla New Economics Foundation sostiene che, nella maggior parte dell’Europa occidentale, le motivazioni economiche tradizionalmente utilizzate per giustificare l’espansione aeroportuale non sarebbero più sufficienti.
A questo si aggiunge il sistema di agevolazioni fiscali di cui beneficia il trasporto aereo: carburante per aerei non tassato, biglietti esenti da IVA e una partecipazione ancora limitata dei voli ai mercati europei del carbonio.
Per T&E, questi elementi contribuiscono a rendere artificialmente più conveniente la crescita del settore, mentre i costi ambientali ricadono sul bilancio climatico complessivo.
Le tre strade indicate da T&E
Secondo l’organizzazione, non sarebbe necessario creare da zero nuovi strumenti normativi. Alcuni Paesi europei hanno già sperimentato approcci che potrebbero essere utilizzati come riferimento.
Il Regno Unito e la Francia, per esempio, hanno sviluppato strumenti per definire un bilancio nazionale delle emissioni dell’aviazione o un percorso di decarbonizzazione che tenga conto anche dei voli internazionali. I Paesi Bassi hanno invece lavorato su sistemi di tetti vincolanti alle emissioni a livello aeroportuale.
Da qui arrivano tre proposte.
Bloccare o respingere gli ampliamenti incompatibili con i limiti climatici, introducendo per ogni aeroporto un budget di emissioni coerente con gli obiettivi dell’Accordo di Parigi.
Ridurre le agevolazioni fiscali e gestire la domanda di trasporto aereo, attraverso la tassazione del carburante per aerei, l’applicazione dell’IVA ai biglietti e l’inclusione di tutti i voli internazionali nel sistema europeo di scambio delle quote di emissione. T&E propone inoltre di collegare la capacità degli slot aeroportuali ai limiti di CO₂ e di ridurre i voli più inquinanti e con minore valore sociale.
Spostare gli investimenti pubblici verso alternative a basse emissioni, destinando anche i fondi della Banca europea per gli investimenti e gli aiuti di Stato a soluzioni di mobilità più pulite anziché all’aumento della capacità aeroportuale.
La sfida è decidere quanto può ancora crescere l’aviazione
Il rapporto di T&E porta così al centro del dibattito una domanda che va oltre la singola infrastruttura: quanto può crescere il trasporto aereo europeo senza compromettere gli obiettivi climatici?
La risposta, secondo l’organizzazione ambientalista, non può essere affidata soltanto all’efficienza tecnologica o alla diffusione dei carburanti sostenibili. Se la capacità aeroportuale aumenta e con essa il numero dei voli, i benefici ottenuti da aerei più efficienti rischiano di essere assorbiti dalla crescita complessiva del traffico.
