I dati dell’Agenzia europea dell’ambiente mostrano un forte divario tra le emissioni reali delle auto ibride plug-in e quelle rilevate nei test ufficiali. T&E chiede all’UE di non indebolire le nuove regole
Le auto ibride plug-in promettono di unire il meglio di due mondi: la possibilità di viaggiare in elettrico per gli spostamenti quotidiani e la presenza di un motore termico per le percorrenze più lunghe. Ma quando si passa dai test di laboratorio alla strada, il quadro cambia sensibilmente.
Secondo i nuovi dati relativi al 2024 pubblicati dall’Agenzia europea dell’ambiente (AEA), le emissioni reali di CO₂ dei veicoli ibridi plug-in, o PHEV, sono state in media pari a 145 grammi per chilometro. Nei test ufficiali, invece, la media si è fermata a 24 g/km.
La differenza è quindi di circa sei volte.
È un dato che riapre il dibattito sull’effettiva efficacia ambientale delle ibride plug-in e, soprattutto, sulla capacità dei test ufficiali di rappresentare ciò che accade durante la normale guida.
Dal 2021 il divario continua ad aumentare
Il problema non sembra essere episodico. I dati sulle emissioni reali raccolti negli ultimi anni mostrano infatti un divario crescente tra i valori dichiarati nei test e quelli registrati su strada.
Per le vetture immatricolate nel 2023, le emissioni reali erano state stimate in circa 138 g/km, contro i 28 g/km dei test ufficiali. Un anno dopo, dunque, il valore reale è salito a 145 g/km, mentre quello ufficiale è sceso a 24 g/km.
In altre parole, le emissioni reali sono aumentate del 5% in un anno, mentre quelle misurate secondo il ciclo ufficiale sono diminuite del 15%.
Un andamento apparentemente paradossale, soprattutto considerando che l’industria automobilistica sostiene che le prestazioni ambientali delle ibride plug-in siano progressivamente migliorate.
PHEV sempre più vicine alle auto tradizionali
Il confronto con le automobili dotate esclusivamente di motore a combustione rende il quadro ancora più interessante.
Secondo i dati riportati nel rapporto, le auto tradizionali registrano emissioni reali medie di circa 169 g di CO₂/km. Con i loro 145 g/km, le ibride plug-in risultano quindi soltanto del 14% meno emissive.
Nel 2023 il vantaggio medio era invece del 17%. Il margine, dunque, si è ulteriormente ridotto.
Questo non significa che tutti i PHEV abbiano le stesse emissioni o che ogni automobilista utilizzi l’auto nello stesso modo. Il punto centrale è un altro: la distanza tra ciò che viene misurato nei test standardizzati e ciò che accade nell’uso quotidiano rimane molto ampia.
Perché i test possono restituire valori così diversi?
Una parte della spiegazione riguarda proprio il modo in cui vengono effettuate le misurazioni.
I test ufficiali seguono protocolli standardizzati e condizioni prestabilite. L’utilizzo reale di un’automobile, invece, è molto più variabile: frequenza delle ricariche, distanza percorsa, velocità, temperatura, stile di guida e utilizzo del motore termico possono modificare sensibilmente i consumi.
Per i PHEV questo aspetto è particolarmente importante. La tecnologia combina infatti una batteria ricaricabile con un motore a benzina o diesel. Quando la batteria viene utilizzata e ricaricata regolarmente, l’auto può percorrere una parte significativa dei tragitti in modalità elettrica. Se invece viene utilizzata prevalentemente con la batteria scarica, il contributo del motore termico aumenta.
I dati arrivano da 220mila veicoli
La fotografia delle emissioni reali non deriva soltanto da simulazioni. I dati citati nel comunicato sono stati raccolti attraverso i monitor dei consumi di carburante installati su circa 220mila veicoli ibridi plug-in.
È proprio il confronto tra questi dati e quelli dei test di omologazione ad alimentare la discussione sulle regole europee.
L’Unione europea ha previsto un aggiornamento dei cosiddetti “fattori di utilità”, parametri utilizzati per stimare quale parte della guida di un PHEV avvenga in modalità elettrica e quale con il motore termico.
L’obiettivo è rendere progressivamente più aderenti alla realtà i valori utilizzati per calcolare le emissioni di CO₂ dei veicoli.
La battaglia di Bruxelles sui “fattori di utilità”
Ed è qui che entra in gioco lo scontro politico e industriale.
Secondo Transport & Environment (T&E), l’associazione ambientalista che ha analizzato i dati dell’AEA, l’industria automobilistica starebbe facendo pressione sull’UE per evitare o rinviare l’aggiornamento previsto delle regole.
Nel mirino c’è in particolare ACEA, l’associazione europea dei costruttori automobilistici.
La questione non è soltanto tecnica. Il modo in cui vengono calcolate le emissioni dei PHEV può infatti avere conseguenze sulla valutazione del rispetto degli obiettivi climatici imposti alle case automobilistiche.
In sostanza, se a un’auto vengono attribuite emissioni ufficiali molto inferiori a quelle prodotte nell’utilizzo reale, il suo contributo agli obiettivi di riduzione della CO₂ risulta sulla carta più favorevole.
Il nodo del 2035
La discussione arriva inoltre in una fase delicata per la strategia automobilistica europea.
La Commissione europea ha già aperto alla possibilità che i veicoli ibridi plug-in possano continuare a essere venduti anche dopo il 2035, modificando in parte il quadro originariamente associato alla progressiva uscita dalle nuove auto con motore endotermico.
Per questo, secondo T&E, diventa ancora più importante che i valori utilizzati per valutare le emissioni siano il più possibile vicini alla realtà.
T&E: “Non bisogna indebolire le regole”
Lucien Mathieu, direttore del settore auto di T&E, accusa apertamente l’industria automobilistica di utilizzare la tecnologia ibrida plug-in come strumento di greenwashing e sostiene che le case automobilistiche puntino a rallentare gli investimenti nelle vetture completamente elettriche.
L’associazione ambientalista chiede quindi all’UE di non modificare al ribasso l’ambizione delle nuove regole.
Il tema, però, va oltre lo scontro tra associazioni ambientaliste e costruttori: riguarda la credibilità stessa dei numeri utilizzati per misurare la transizione ecologica del settore auto.
Se i valori ufficiali e quelli osservati su strada continuano a divergere in modo così significativo, la domanda diventa inevitabile: quanto sono rappresentativi i dati con cui vengono valutate le automobili?
Cosa succede adesso: il calendario europeo
La partita normativa è ancora aperta. Sono in corso i negoziati sulla revisione degli standard europei relativi alle emissioni di CO₂ delle automobili.
Secondo il calendario indicato nel comunicato, il Consiglio dell’UE dovrebbe affrontare la questione il 12 ottobre, mentre una votazione al Parlamento europeo è prevista per novembre.
La discussione sui PHEV si inserisce così in una partita molto più ampia: da una parte la necessità dell’Europa di ridurre rapidamente le emissioni del trasporto su strada, dall’altra la richiesta dell’industria di mantenere maggiore flessibilità tecnologica mentre affronta la transizione verso l’elettrico.
Il dato più difficile da ignorare, intanto, resta quello registrato su strada: 145 grammi di CO₂ per chilometro contro i 24 dichiarati dai test ufficiali. Una distanza che mette sotto pressione il sistema con cui l’Europa misura oggi l’impatto ambientale delle auto ibride plug-in.
