Il trasporto marittimo è ancora fortemente dipendente dai combustibili convenzionali. Un Rapporto TEHA-Edison-NextChem indica nella decarbonizzazione dei porti una leva industriale strategica per l’Italia
Il trasporto marittimo rappresenta il 14% delle emissioni generate dai trasporti nell’Unione europea a 27 Stati e il 7% in Italia. Eppure oltre il 95% della flotta europea e italiana utilizza ancora combustibili convenzionali.
È da questo squilibrio che parte il Rapporto Strategico “Decarbonizzare il mare, rafforzare l’Italia: trasporto marittimo, vettori energetici e porti, nuova competitività nel Mediterraneo”, realizzato da TEHA Group in collaborazione con Edison e NextChem, la business unit tecnologica di MAIRE specializzata nello sviluppo e nell’implementazione di soluzioni tecnologiche per l’evoluzione dell’industria dell’energia.
Lo studio è stato presentato in occasione del 52° Forum TEHA di Cernobbio e mette in evidenza un punto destinato a diventare sempre più centrale: la decarbonizzazione del trasporto marittimo non riguarda soltanto l’ambiente, ma può trasformarsi in una vera politica industriale per il Paese.
I porti diventano il cuore della transizione energetica
L’evoluzione del trasporto marittimo è condizionata da quattro fattori strettamente collegati: quadro normativo, costi operativi, disponibilità delle infrastrutture e volatilità dei prezzi dei combustibili tradizionali.
La direzione regolatoria è ormai definita, infatti, l’Organizzazione Marittima Internazionale ha fissato l’obiettivo di raggiungere emissioni nette pari a zero entro il 2050. Nell’Unione europea, inoltre, FuelEU Maritime e l’inclusione del settore nel sistema EU ETS stanno aumentando progressivamente la pressione verso la decarbonizzazione.
In questo scenario, i porti assumono un ruolo strategico non essendo più soltanto luoghi di movimentazione delle merci. Devono ridurre l’impatto ambientale delle proprie attività e, contemporaneamente, fornire alle navi energia, infrastrutture di bunkeraggio e servizi adeguati ai nuovi combustibili.
È un cambiamento profondo. Tra il 2018 e il 2023 la decarbonizzazione è infatti diventata il driver degli investimenti nella transizione energetica dei porti europei che ha registrato la maggiore crescita di rilevanza, con un incremento di 41 punti percentuali.
I porti si avviano così a trasformarsi da semplici piattaforme logistiche in nodi energetico-industriali del sistema marittimo.
Il futuro sarà multi-fuel: dal GNL ai combustibili verdi
La transizione, secondo il Rapporto, non è un progetto ancora da avviare ma è già in corso. Oggi i fuel alternativi rappresentano il 51% del tonnellaggio navale ordinato a livello globale.
Lo scenario “Industry driven” elaborato da TEHA, basato sugli attuali segnali dell’evoluzione industriale e sugli ordinativi navali come indicatore delle scelte di investimento degli armatori, delinea una trasformazione progressiva del mix energetico.
Nel 2050 i combustibili alternativi potrebbero arrivare al 65,5% del mix energetico, con un ruolo predominante dei biofuel, destinati a raggiungere il 50,7%. I combustibili fossili manterrebbero comunque una quota del 34,5%, con il GNL ancora protagonista.
Non ci sarà, dunque, un’unica soluzione ma il percorso sarà necessariamente graduale e multi-fuel.
Nel breve e medio periodo saranno soprattutto le tecnologie più mature a sostenere la transizione, tra cui GNL e bio-GNL, mentre cresce l’interesse per il bio-metanolo. Nel lungo periodo, invece, è prevista una progressiva penetrazione di idrogeno verde, ammoniaca verde ed e-fuel.
Una traiettoria che, secondo lo scenario TEHA, consentirebbe di ridurre del 54% le emissioni del trasporto marittimo entro il 2050, nonostante i consumi energetici complessivi siano attesi in aumento.
36 miliardi di investimenti, 105 miliardi di produzione
La trasformazione richiede però infrastrutture e investimenti. Per sviluppare le strutture portuali e le filiere energetiche e industriali necessarie, lo scenario “Industry driven” stima un fabbisogno cumulato al 2050 di 36 miliardi di euro.
Le risorse sarebbero destinate a infrastrutture di stoccaggio e bunkeraggio, unità per il rifornimento ship-to-ship, elettrificazione delle banchine e sviluppo della capacità produttiva nazionale di combustibili alternativi.
La cifra, però, non rappresenterebbe soltanto un costo per il sistema-Paese. Secondo il Rapporto, i 36 miliardi di euro di investimenti potrebbero attivare 105 miliardi di euro di valore della produzione e generare 45 miliardi di euro di Valore Aggiunto, pari a 1,24 volte l’investimento.
Un dato particolarmente significativo riguarda il Mezzogiorno in quanto il 51,4% del Valore Aggiunto generato ricadrebbe infatti nel Sud Italia, valorizzando la posizione strategica degli scali meridionali lungo le principali direttrici del Mediterraneo.
Il costo dell’inazione
C’è anche un altro conto da mettere in bilancio: quello del mancato adeguamento. In assenza di ulteriori investimenti, il costo sociale cumulato delle emissioni nel periodo 2026-2050 arriverebbe a circa 51,7 miliardi di euro. Nello scenario “Industry driven” si fermerebbe invece a 40 miliardi.
La differenza, pari a circa 11,7 miliardi di euro, rappresenterebbe il costo sociale aggiuntivo che il sistema-Paese dovrebbe sostenere senza un adeguato percorso di transizione.
La roadmap in cinque punti per l’Italia
Per rafforzare la leadership, la competitività e l’attrattività del sistema portuale italiano, lo Studio propone una roadmap articolata in cinque principi interconnessi:
- Crescita della domanda.
- Governance strutturata.
- Riduzione del costo totale del bunkeraggio.
- Reinvestimento dei proventi ETS a sostegno del settore.
- Sviluppo di una filiera nazionale dei combustibili alternativi.
Ne consegue che la partita non riguarda soltanto la riduzione delle emissioni, ma la capacità dell’Italia di costruire intorno alla transizione una filiera industriale competitiva.
Senza gli investimenti necessari, il rischio stimato è quello di perdere circa 80 miliardi di euro di Valore Aggiunto entro il 2050.
La perdita deriverebbe da due fattori: da una parte il rischio competitivo, legato alla possibile perdita di margini e traffici e al ritardo nel percorso di decarbonizzazione; dall’altra il costo opportunità del mancato investimento, cioè la mancata attivazione delle ricadute economiche dirette, indirette e indotte lungo l’intera catena del valore.
Edison: “I porti sono una leva di sviluppo e competitività”
Per Fabrizio Mattana, Executive Vice President Gas Assets di Edison, le evidenze dello studio confermano la centralità della decarbonizzazione dei trasporti e, in particolare, del comparto marittimo.
“Le evidenze di questo Studio confermano la rilevanza della decarbonizzazione dei trasporti, in particolare di quello marittimo, e il ruolo dei porti come leva di sviluppo e competitività per il Paese”.
Mattana sottolinea quindi l’impegno di Edison in un percorso che richiede una prospettiva di lungo periodo e una capacità di accompagnare diverse fasi della trasformazione energetica.
“Edison è impegnata in questa sfida che richiede una visione di lungo periodo e ha la capacità di offrire soluzioni energetiche in grado di accompagnare tutte le fasi della transizione”.
In questo quadro, aggiunge, assumono particolare rilievo il posizionamento integrato dell’azienda nella filiera del GNL e dello Small Scale LNG e l’impegno verso soluzioni innovative come idrogeno e biometanolo.
NextChem: “Il fattore tempo è determinante”
La complessità della sfida viene evidenziata anche da Giovanni Sale, Senior Vice President, Energy Transition Strategy di NextChem.
“La decarbonizzazione del trasporto marittimo è una delle sfide più complesse della transizione energetica, perché richiede di coniugare sicurezza degli approvvigionamenti, sostenibilità e competitività su scala globale”.
La soluzione, secondo Sale, passa dalla costruzione di un ecosistema diversificato di vettori energetici a basse emissioni. Tra questi, il metanolo sta assumendo un ruolo particolarmente concreto.
“Il metanolo si sta affermando come una delle soluzioni più concrete e scalabili”. Ma c’è un elemento che, più degli altri, può fare la differenza: il tempo. “Agire ora è essenziale sia per preservare la competitività industriale del Paese sia per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione ambientale nei tempi richiesti”.
TEHA: “La transizione è già avviata”
La conclusione affidata a Lorenzo Tavazzi, Senior Partner e Board Member di TEHA, sintetizza la prospettiva economica e industriale delineata dal Rapporto.
“La transizione del trasporto marittimo non è più un’ipotesi, ma un processo già avviato”. Per l’Italia, secondo Tavazzi, non si tratta soltanto di una sfida da affrontare, ma di un’opportunità concreta.
Il punto centrale, in questa prospettiva, è superare la contrapposizione tra crescita e sostenibilità. La decarbonizzazione può diventare un motore di sviluppo industriale, a condizione che il Paese riesca a costruire per tempo infrastrutture, competenze e filiere.
“È il segno che decarbonizzazione e crescita industriale possono muoversi nella stessa direzione: la vera posta in gioco è trasformare la decarbonizzazione del mare in una leva di politica industriale”.
Dal porto logistico al porto energetico
Il quadro delineato dal Rapporto restituisce quindi una trasformazione che va oltre la semplice sostituzione dei combustibili.
Il futuro del trasporto marittimo passa dalla capacità dei porti di diventare infrastrutture energetiche, dalla disponibilità di più vettori a basse emissioni e dalla costruzione di una filiera industriale nazionale.
Per l’Italia, la posta in gioco è duplice: ridurre l’impatto ambientale del trasporto marittimo e non perdere la possibilità di trasformare questa transizione in valore economico.
