A Bologna la mobilità sostenibile cresce, ma restano divari tra centro e periferie. “La transizione non può fermarsi ai quartieri già serviti”
Bologna è una delle città italiane più attive sul fronte della mobilità sostenibile. Eppure, sotto questa immagine positiva, si nasconde una realtà più sfaccettata. Non tutti i quartieri stanno cambiando allo stesso ritmo.
È questo il quadro emerso dal rapporto presentato da Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia, nell’ambito dello studio “Zone a transizione limitata e gap di mobilità sostenibile”, che ha analizzato la città entrando nel dettaglio delle singole zone. Non una classifica, ma uno strumento per capire dove la transizione funziona davvero e dove invece resta indietro.
Il punto chiave, emerso chiaramente durante il webinar, è sintetizzato in una frase: la mobilità sostenibile non può restare confinata nelle aree già più attrezzate.
Centro avanti, periferie più indietro
I dati confermano una percezione diffusa. Nel centro storico, le alternative all’auto privata sono numerose e accessibili. Spostarsi a piedi, in bici o con il trasporto pubblico è spesso semplice.
Allontanandosi dal cuore della città, però, lo scenario cambia. I servizi diminuiscono, le infrastrutture diventano meno continue e i tempi di percorrenza meno competitivi.
Marco Talluri, tra i curatori del rapporto, ha spiegato che l’obiettivo era proprio quello di rendere visibili queste differenze: «Non volevamo fare una classifica, ma offrire uno strumento utile per leggere cosa succede davvero dentro la città».
Mobilità e aria: “Non possiamo aspettare il 2030”
Il tema della mobilità si intreccia inevitabilmente con quello della qualità dell’aria. E qui il margine di miglioramento è ancora ampio.
Dal monitoraggio emerge che Bologna ha fatto passi avanti, ma resta lontana dai nuovi standard europei. Per questo il messaggio degli esperti è netto: «Non si può attendere il 2030 per cominciare ad adeguarsi».
Ridurre il traffico privato resta la leva principale per migliorare la situazione.
Città 30 e tram: la strategia del Comune
L’assessore alla mobilità Michele Campaniello ha difeso il percorso intrapreso dall’amministrazione, sottolineando che gli interventi in corso fanno parte di una visione più ampia.
Sulla riduzione dei limiti di velocità ha chiarito: «Non è un provvedimento isolato, ma uno dei pilastri di una strategia che tiene insieme sicurezza, qualità dell’aria e vivibilità urbana».
Allo stesso tempo, la città sta affrontando una fase complessa a causa dei cantieri della tramvia. Ma proprio questi lavori, ha spiegato, rappresentano «il passaggio decisivo verso un nuovo assetto della mobilità».
I numeri: meno traffico, più biciclette
I dati presentati mostrano segnali concreti di cambiamento. Il traffico è diminuito sensibilmente e l’uso della bicicletta è in crescita.
Secondo Campaniello, questi risultati dimostrano che «il binomio tra sicurezza stradale e mobilità sostenibile non solo è possibile, ma produce effetti concreti».
Un percorso che però, come evidenzia il report, non è ancora distribuito in modo uniforme sul territorio.
Il nodo delle auto: “Finché restano centrali, i progressi non bastano”
A mettere l’accento sui limiti ancora presenti è stato Claudio Magliulo di Clean Cities Campaign Italia.
Il problema principale, ha spiegato, resta il peso dell’auto privata: «Finché l’automobile continuerà a essere centrale nell’organizzazione della mobilità urbana, i progressi rischiano di non essere sufficienti».
Un discorso che vale soprattutto per le aree fuori dal centro, dove la dipendenza dall’auto resta molto alta.
Qualità dell’aria: ancora troppi sforamenti
Magliulo ha richiamato anche il tema dell’inquinamento, sottolineando che i livelli di alcuni inquinanti superano ancora frequentemente i limiti raccomandati.
E ha aggiunto un punto importante: «La condizione del bacino padano non può essere una giustificazione per rallentare. Al contrario, richiede sforzi ancora maggiori».
Bici e pedoni: una città che cambia volto
Accanto alle criticità, emergono anche segnali positivi, soprattutto sulla mobilità attiva.
Andrea Colombo, esperto di mobilità, ha evidenziato un dato non scontato: «Non è così comune vedere un centro storico italiano con livelli relativamente alti di ciclabilità».
Un risultato legato anche a scelte come i doppi sensi ciclabili, che hanno reso il centro più accessibile alle biciclette. Ma la vera sfida, ha spiegato, è un’altra: «Bisogna esportare la pedonalità fuori dal centro».
Significa ripensare i quartieri, creare nuovi spazi pubblici, rendere le periferie più vivibili e meno dominate dalle auto.
Il limite dei servizi: “Seguono la domanda”
Sul piano più concreto è intervenuto anche Giorgio Fiorillo dell’Agenzia della mobilità, che ha riportato il dibattito su un tema spesso trascurato: i servizi costano e non possono essere distribuiti ovunque allo stesso modo.
«La mobilità sostenibile richiede servizi efficienti, ma i servizi seguono la densità della domanda», ha spiegato.
Nelle aree meno dense, garantire trasporto pubblico o sharing diventa più complesso e più costoso. Da qui la necessità di una pianificazione più integrata tra sviluppo urbano e mobilità.
Una città laboratorio, ma la sfida è nei quartieri
Alla fine, il quadro che emerge è quello di una città dinamica, in trasformazione, spesso presa come riferimento a livello nazionale.
Claudio Magliulo lo ha sintetizzato così: Bologna ha «il Piano urbano della mobilità sostenibile più avanzato d’Italia». Ma questo non basta. Perché la sfida, oggi, non è solo migliorare, ma farlo ovunque.
E come è emerso chiaramente durante il confronto, è proprio nelle aree meno servite che si gioca il futuro della mobilità sostenibile.
Perché, in fondo, il punto è semplice: una città cambia davvero solo quando cambia tutta insieme.
