Il rapporto di Kyoto Club e Clean Cities analizza la mobilità sostenibile a Milano: centro ben servito, periferie più dipendenti dall’auto. I dati su trasporto pubblico, traffico e qualità dell’aria
Nel centro di Milano muoversi senza auto è sempre più semplice. Metropolitana, autobus, piste ciclabili, servizi di sharing e aree pedonali offrono diverse alternative alla mobilità privata. Ma basta allontanarsi dal cuore della città per scoprire una realtà diversa: nelle zone più esterne l’offerta di trasporto pubblico e infrastrutture sostenibili è meno capillare e l’automobile resta spesso l’unica opzione.
È questo uno dei principali risultati emersi durante il webinar organizzato da Kyoto Club e Clean Cities Italia per presentare il nuovo rapporto dedicato a Milano nell’ambito dello studio “Zone a transizione limitata e gap di mobilità sostenibile”.
Uno studio che guarda alla città quartiere per quartiere
A coordinare il webinar è stata Clementina Taliento di Kyoto Club, che ha chiarito subito l’obiettivo dell’analisi: non stilare classifiche tra città, ma offrire strumenti utili per comprendere meglio come funzionano gli spostamenti urbani.
Il rapporto analizza otto città italiane e introduce una novità metodologica significativa: invece di limitarsi ai dati comunali complessivi, scende sotto la scala amministrativa utilizzando i codici di avviamento postale come unità di riferimento. In questo modo è possibile osservare le differenze tra quartieri e capire dove i servizi di mobilità sostenibile sono più sviluppati e dove invece restano lacune.
Marco Talluri di Kyoto Club ha spiegato che il lavoro rientra nelle attività dell’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile, un progetto avviato nell’agosto 2023 da Kyoto Club e Clean Cities per monitorare l’evoluzione della mobilità in 18 città italiane. Solo su Milano l’Osservatorio ha già raccolto centinaia di notizie e numerosi grafici basati su dati ufficiali.
Trasporti, bici e auto: come è stata analizzata la mobilità
Il rapporto prende in considerazione tre grandi ambiti che descrivono il modo in cui ci si sposta in città.
Il primo riguarda il trasporto pubblico locale: vengono analizzati il numero di fermate, la frequenza delle corse e la distribuzione dei servizi nei diversi quartieri.
Il secondo ambito è quello della mobilità attiva, cioè gli spostamenti a piedi o in bicicletta, valutando la presenza di piste ciclabili, aree pedonali e condizioni favorevoli per muoversi senza motore.
Infine viene osservata la motorizzazione privata, con dati sul numero di automobili circolanti e sulla diffusione dei veicoli più inquinanti.
Per Milano sono stati aggiunti anche altri indicatori, come la diffusione dei servizi di mobilità condivisa, le percorrenze medie delle auto e la distribuzione delle concentrazioni di biossido di azoto, uno degli inquinanti più legati al traffico urbano.
Dalla lettura complessiva emerge una tendenza abbastanza chiara: le zone centrali sono mediamente più ricche di alternative sostenibili, mentre nelle aree periferiche la dipendenza dall’automobile resta più forte.
Mobilità e qualità dell’aria: un legame stretto
Durante il webinar è stato ricordato anche il progetto “Cambiamo aria”, promosso da Kyoto Club insieme a Clean Cities Italia e all’Associazione Medici per l’Ambiente. L’iniziativa monitora la qualità dell’aria in 27 città italiane confrontando i dati non solo con i limiti attuali, ma anche con le linee guida dell’Organizzazione mondiale della sanità e con i nuovi obiettivi europei.
Il riferimento non è casuale. La struttura della mobilità urbana influisce direttamente sulle emissioni e quindi sulla salute dei cittadini. Nel caso di Milano, le mappe presentate nel corso dell’incontro mostrano come le concentrazioni di biossido di azoto seguano quasi perfettamente le principali direttrici di traffico.
“Il cambiamento è iniziato, ma deve accelerare”
Secondo Claudio Magliulo di Clean Cities Italia, uno dei problemi del dibattito pubblico è la tendenza a ridurre il tema della mobilità sostenibile alle sole zone a traffico limitato dei centri storici.
In realtà la trasformazione riguarda l’intera struttura urbana. Le città europee, Milano compresa, sono state progettate per decenni attorno all’automobile e oggi devono essere ripensate mettendo al centro persone, spazi pubblici e qualità della vita.
I dati mostrano che il cambiamento è già in corso, ma secondo Magliulo procede ancora troppo lentamente rispetto agli obiettivi climatici e sanitari. Migliorare le medie annuali dell’inquinamento non basta se si vuole davvero avvicinarsi ai livelli indicati dall’Organizzazione mondiale della sanità.
Per questo, sottolinea Clean Cities, è necessario distribuire in modo più equo le alternative all’auto privata e garantire a tutti i cittadini accesso a un trasporto pubblico efficiente e a infrastrutture ciclabili sicure.
Il Comune: “Il trasporto pubblico resta la leva principale”
Nel suo intervento l’assessora alla Mobilità del Comune di Milano, Arianna Censi, ha ribadito che la priorità dell’amministrazione è migliorare la qualità della vita delle persone, riducendo traffico, congestione e inquinamento.
Il trasporto pubblico, ha ricordato, resta il pilastro di questa strategia. Ogni giorno la rete milanese movimenta circa un milione e mezzo di persone, rappresentando la principale alternativa all’automobile.
Dopo la pandemia, ha osservato Censi, non è diminuito tanto il numero di utenti del trasporto pubblico quanto il numero complessivo degli spostamenti, anche a causa della diffusione dello smart working e delle riunioni online.
Il nodo più complesso riguarda però il rapporto tra Milano e l’area metropolitana. All’interno del capoluogo la quota di mobilità sostenibile è molto elevata, ma appena ci si sposta verso i comuni dell’hinterland il peso dell’automobile cresce rapidamente, spesso per mancanza di alternative efficaci.
I dati dell’Agenzia Mobilità: cresce la mobilità dolce
Per Roberta Righini, dell’Agenzia Mobilità Ambiente Territorio del Comune di Milano, uno degli elementi più interessanti riguarda la distribuzione degli spostamenti: considerando l’intera giornata, gli spostamenti a piedi e in bicicletta rappresentano la quota più ampia della mobilità urbana.
Negli ultimi anni la città ha visto crescere sia la rete di trasporto pubblico sia gli interventi di riqualificazione dello spazio urbano. Tra le novità più rilevanti c’è l’apertura della nuova linea metropolitana M4, che ha migliorato significativamente i collegamenti con l’aeroporto di Linate.
Sono aumentate anche le aree pedonali, le zone a velocità limitata e i progetti di trasformazione dello spazio pubblico, come le piazze aperte e gli interventi davanti alle scuole.
Meno diesel, più elettrico
Milano continua ad avere un tasso di motorizzazione inferiore rispetto alla media italiana, anche se negli ultimi anni il numero di veicoli circolanti ha smesso di diminuire.
La composizione del parco auto però sta cambiando: crescono le vetture elettriche e ibride e si espandono le infrastrutture di ricarica.
Le politiche di regolazione del traffico hanno avuto effetti visibili. Gli accessi ad Area C, la zona a pedaggio del centro, continuano a diminuire, mentre in Area B il numero di ingressi resta stabile ma cambia la tipologia dei veicoli, con una riduzione dei diesel più inquinanti.
Secondo le analisi dell’Agenzia, queste misure hanno contribuito a ridurre in modo significativo le emissioni di ossidi di azoto e polveri sottili.
Le associazioni: “Serve un salto di qualità”
Secondo Anna Gerometta, presidente dell’associazione Cittadini per l’Aria, Milano ha già ottenuto risultati importanti, ma serve ora un ulteriore passo avanti.
Tra le richieste avanzate al Comune ci sono l’estensione degli orari delle zone a traffico limitato, il rafforzamento delle corsie preferenziali per il trasporto pubblico e una maggiore qualità delle infrastrutture ciclabili.
Per Gerometta non basta disegnare corsie per le biciclette sull’asfalto: devono essere progettate in modo da risultare davvero sicure e attrattive.
La prospettiva europea
Esther Marchetti di Transport and Environment ha ricordato che il settore dei trasporti produce circa un quarto delle emissioni di gas serra dell’Unione europea, e che il trasporto stradale rappresenta oltre il 70% delle emissioni del comparto.
Tra gli strumenti più efficaci per accelerare la transizione verso veicoli a zero emissioni ci sono le politiche europee sulla decarbonizzazione e il ruolo delle flotte aziendali, particolarmente rilevanti in una città come Milano dove si concentrano grandi imprese e servizi di logistica urbana.
La sfida: rendere la mobilità sostenibile accessibile a tutti
Dal confronto emerge un messaggio abbastanza chiaro. Milano ha già avviato politiche importanti per trasformare la mobilità urbana e dispone di una grande quantità di dati per orientare le scelte future.
Tuttavia le differenze tra quartieri restano evidenti. La sfida dei prossimi anni sarà rendere le alternative all’automobile più diffuse, capillari e accessibili, soprattutto nelle periferie e nei comuni dell’area metropolitana.
Per farlo serviranno investimenti, una maggiore integrazione tra i diversi livelli istituzionali e politiche che tengano insieme ambiente, salute e qualità della vita.
