Le batterie europee costano più di quelle cinesi, ma il gap potrebbe ridursi entro il 2030. E il “Made in EU” diventare un investimento strategico per la sicurezza industriale
Le batterie europee oggi costano più di quelle cinesi. È un dato di fatto. Ma il divario non è destinato a restare così ampio ancora a lungo. Secondo una nuova analisi, con le giuste politiche industriali e una produzione su larga scala, l’Europa potrebbe ridurre drasticamente il gap entro il 2030.
Il punto è capire se vale la pena pagare qualcosa in più oggi per avere domani un’industria delle batterie autonoma e meno dipendente dall’Asia. In altre parole: quanto siamo disposti a investire nella nostra “sovranità industriale”?
Il nodo politico: cosa significa davvero “Made in EU”
A Bruxelles si discute dell’introduzione di criteri di “contenuto europeo” nei finanziamenti pubblici destinati alla transizione industriale. L’idea è semplice: se un’azienda riceve incentivi pubblici, una parte rilevante della produzione – in questo caso le batterie – dovrebbe avvenire nell’Unione Europea.
Non si tratta solo di protezionismo. Le batterie sono il cuore dell’auto elettrica e uno dei settori più strategici della transizione energetica. Dipendere quasi totalmente dall’estero per componenti e materie prime significa esporsi a rischi geopolitici, tensioni commerciali e possibili interruzioni delle forniture.
L’Europa ha già sperimentato quanto possa essere fragile una catena di approvvigionamento concentrata in poche aree del mondo. E il timore è che anche i materiali per batterie possano diventare, in futuro, uno strumento di pressione economica.
Perché oggi le batterie europee costano di più
Attualmente le celle prodotte in Europa costano in media circa il 17% in più rispetto a quelle statunitensi e fino al 90% in più rispetto a quelle cinesi. Un divario che preoccupa parte dell’industria automobilistica: batterie più care significano auto elettriche meno competitive, soprattutto in una fase in cui il prezzo resta una delle principali barriere per i consumatori.
Ma secondo l’analisi il problema non è strutturale. Non è che l’Europa non sia in grado di produrre batterie efficienti. Il vero limite è la scala produttiva.
La Cina produce da anni enormi volumi, ha filiere integrate e impianti rodati. L’Europa, invece, sta ancora costruendo le sue gigafactory. Quando la produzione è limitata, i costi per unità restano più alti. È una regola industriale che vale per qualsiasi settore.
Cosa cambierebbe con la produzione su larga scala
Se sostenuta da politiche mirate, la filiera europea potrebbe crescere rapidamente. E con l’aumento dei volumi arriverebbero anche i benefici tipici delle economie di scala: meno scarti, processi più efficienti, maggiore automazione, competenze più diffuse.
Secondo le stime, il differenziale di costo – oggi tra 41 e 43 dollari per kWh – potrebbe scendere a circa 14 dollari per kWh entro il 2030. In termini pratici, questo si tradurrebbe in un costo aggiuntivo medio di circa 500 euro per auto elettrica, con una variabilità tra 300 e 750 euro a seconda del produttore.
Una cifra non trascurabile, ma nemmeno tale da stravolgere il prezzo finale, soprattutto se accompagnata da incentivi pubblici.
Il cuore dell’auto elettrica è (già) in Europa
Un altro dato interessante riguarda la filiera attuale: tra il 45% e il 70% del valore dei principali componenti di un’auto elettrica è già generato in Europa. Le batterie, però, rappresentano la quota più pesante dei costi di produzione – fino all’86% a seconda della casa automobilistica.
Questo significa che il vero snodo strategico è lì. Se la produzione delle celle restasse concentrata fuori dall’Europa, gran parte del valore aggiunto dell’auto elettrica verrebbe inevitabilmente spostato altrove.
Le aziende che si giocano il futuro della filiera
Nel frattempo, in Europa stanno nascendo e crescendo diversi produttori di batterie. Tra questi: ACC; Powerco; Verkor.
Sono realtà che stanno investendo miliardi per costruire impianti e competenze nel continente. Ma senza un quadro normativo che premi la produzione europea nei regimi di sostegno pubblico, il rischio è che restino schiacciate dalla concorrenza asiatica, che parte con un vantaggio di costo significativo.
Un costo o un’assicurazione?
La domanda, a questo punto, è quasi politica prima ancora che economica: 500 euro in più per auto sono un problema o un investimento?
Chi sostiene il “Made in EU” parla di “premio di sovranità”: un costo aggiuntivo che funziona come una polizza assicurativa contro crisi future, interruzioni delle forniture o shock geopolitici. In un mondo sempre più instabile, avere una filiera strategica in casa può fare la differenza.
Chi è contrario teme invece che qualsiasi aumento dei costi rallenti la diffusione dell’auto elettrica, proprio mentre l’Europa punta alla decarbonizzazione del settore trasporti.
La partita è ancora aperta
La riduzione del divario di costo non è automatica. Dipende dalle scelte che l’Unione Europea farà nei prossimi mesi: se introdurre requisiti chiari di contenuto europeo, se collegarli agli incentivi pubblici e se estenderli anche ai componenti a monte della filiera, come i materiali precursori.
In gioco non c’è solo il prezzo di una batteria. C’è il futuro industriale dell’Europa nella transizione elettrica. E la capacità del continente di non restare spettatore in una delle partite tecnologiche più decisive dei prossimi decenni.
