L’Europa avrebbe impianti sufficienti per riciclare le proprie navi, ma la maggior parte finisce sulle spiagge di India, Bangladesh e Pakistan. Una questione ambientale che diventa anche industriale: in gioco milioni di tonnellate di acciaio recuperabile
L’Europa dispone degli impianti necessari per riciclare le proprie navi a fine vita. Eppure, quando arriva il momento della demolizione, la maggior parte delle imbarcazioni legate all’Unione europea prende la rotta dell’Asia meridionale, dove viene spesso smantellata direttamente sulle spiagge.
È il paradosso evidenziato da un nuovo studio della Shipbreaking Platform e di Transport & Environment (T&E): tra il 2019 e il 2025, su 706 navi battenti bandiera UE e/o di proprietà di armatori europei demolite nel mondo, appena il 5% del tonnellaggio complessivo è stato riciclato in impianti situati nell’Unione europea.
Il dato cambia prospettiva se si guarda al numero delle navi: il 22% è stato effettivamente riciclato in strutture europee. Ma, considerando il peso delle imbarcazioni, la quota precipita al 5%. Quasi la metà delle navi è invece finita in India, Bangladesh e Pakistan, concentrando in questi tre Paesi il 66% del tonnellaggio complessivo.
Il resto è stato smantellato soprattutto in Turchia.
India, Bangladesh e Pakistan al centro dello shipbreaking
Il problema non riguarda soltanto dove vengono portate le navi, ma soprattutto come vengono demolite.
Nei principali cantieri dell’Asia meridionale lo shipbreaking avviene attraverso il cosiddetto beaching, cioè lo spiaggiamento delle imbarcazioni. Le navi vengono portate sulla battigia e smantellate direttamente sulla spiaggia, senza sistemi adeguati di contenimento dei materiali.
Una modalità che, secondo le organizzazioni ambientaliste, espone l’ambiente e i lavoratori a rischi significativi. Oli, residui e altre sostanze pericolose possono finire nel terreno e nell’acqua, mentre le operazioni di demolizione si svolgono su superfici fangose, condizionate dalle maree e prive delle condizioni di sicurezza garantite dai migliori impianti industriali.
Il risultato è una filiera nella quale una parte dei costi ambientali e sociali della demolizione viene di fatto trasferita fuori dall’Europa.
La contraddizione delle regole europee
Il paradosso è anche normativo. L’Unione europea dispone infatti di regole specifiche sul destino delle navi a fine vita.
Il Regolamento UE sulle spedizioni di rifiuti vieta l’esportazione verso Paesi extra-OCSE delle navi che diventano rifiuti nelle acque dell’UE. Il Regolamento UE sul riciclaggio delle navi, inoltre, stabilisce che le imbarcazioni battenti bandiera europea debbano essere riciclate in impianti inseriti nell’elenco approvato dall’Unione.
Nella pratica, però, una parte consistente della flotta di proprietà europea continua a essere demolita in cantieri che non rispettano gli standard richiesti.
Secondo il rapporto, uno dei meccanismi utilizzati per aggirare le restrizioni è il cambio di bandiera poco prima della demolizione. Tra il 2019 e il 2025, 102 navi avrebbero abbandonato una bandiera UE per assumerne un’altra poco prima di essere inviate alla demolizione.
Per le ONG, è una delle principali falle del sistema.
Il rischio delle bandiere di comodo
Il meccanismo è relativamente semplice: la normativa europea si applica alla nave in funzione della sua bandiera, ma gli armatori possono modificare questo elemento prima della fase finale della vita dell’imbarcazione.
È proprio questo spazio normativo, sostengono Shipbreaking Platform e T&E, a consentire di aggirare in parte le restrizioni europee e di trasferire la demolizione verso Paesi dove le condizioni ambientali e lavorative sono molto meno rigorose.
«L’UE continua a esportare rifiuti tossici sotto forma di navi a fine vita», è la conclusione delle organizzazioni.
La capacità europea c’è, ma resta inutilizzata
Ed è qui che emerge l’altro grande paradosso della vicenda. L’Europa, infatti, non sembra avere un problema di capacità industriale.
Il 2020, anno nel quale è stato registrato il maggior numero di demolizioni navali a livello mondiale, offre un confronto particolarmente significativo. Gli impianti europei disponevano complessivamente di una capacità di riciclaggio pari a 2,1 milioni di tonnellate di dislocamento leggero (LDT). Nello stesso anno, le navi di proprietà europea effettivamente demolite ammontavano a circa 1,4 milioni di LDT.
In altre parole, sulla carta la capacità europea sarebbe stata sufficiente a gestire l’intero volume.
Eppure più di due terzi del tonnellaggio delle navi di proprietà UE venne demolito sulle spiagge di India, Bangladesh e Pakistan.
Secondo le ONG, ogni nave avrebbe potuto essere accolta da almeno 6-8 cantieri navali europei.
L’acciaio che l’Europa perde
La questione, però, va oltre la tutela ambientale. C’è anche una partita industriale.
Una nave può essere riciclata fino al 95% del proprio peso, soprattutto sotto forma di rottame d’acciaio. Materiale che può tornare nella filiera produttiva e diventare una risorsa per l’industria siderurgica europea.
È un aspetto particolarmente importante mentre Bruxelles cerca di rafforzare l’autonomia strategica dell’Unione, ridurre le dipendenze dall’estero e accelerare la transizione verso una produzione industriale meno emissiva.
La Shipbreaking Platform ricorda che quasi 12.000 navi di proprietà europea potrebbero arrivare alla fine del proprio ciclo di vita nel prossimo decennio. Il loro smantellamento potrebbe generare fino a 12 milioni di tonnellate di acciaio all’anno.
Una quantità tutt’altro che marginale in una fase nella quale l’accesso a materie prime e materiali industriali è diventato un tema strategico.
«Questa non è autonomia strategica», sostiene Benedetta Mantoan, responsabile delle politiche presso Shipbreaking Platform, sottolineando la contraddizione tra gli obiettivi europei sulla resilienza industriale e la scelta di esportare materiali recuperabili.
Il ruolo dell’acciaio riciclato nella decarbonizzazione
Il tema si intreccia anche con la transizione energetica. La produzione di acciaio secondario attraverso forni ad arco elettrico, alimentati con rottame riciclato, rappresenta una delle strade più importanti per ridurre le emissioni della siderurgia.
Da questo punto di vista, il riciclaggio delle navi in Europa potrebbe diventare una fonte significativa di materia prima per l’industria siderurgica.
«Esternalizzando il suo prezioso materiale di scarto, l’UE sta privando la propria transizione verso l’acciaio verde della materia prima necessaria», afferma Mantoan.
Il problema, quindi, non è soltanto quello di evitare l’inquinamento sulle spiagge asiatiche. È anche quello di trattenere nell’economia europea materiali che potrebbero contribuire alla decarbonizzazione dell’industria.
La nuova sfida per Bruxelles
A complicare il quadro c’è una decisione annunciata dalla Commissione europea a luglio: l’intenzione di inserire nell’elenco degli impianti autorizzati dall’UE anche i primi cantieri di riciclaggio navale che utilizzano il metodo dello spiaggiamento.
Per Shipbreaking Platform e T&E, la scelta rischia di produrre l’effetto opposto rispetto agli obiettivi dichiarati.
L’apertura a cantieri esterni all’Europa che utilizzano il beaching, sostengono le ONG, potrebbe infatti rendere più semplice portare le navi fuori dall’UE invece di incentivare il rafforzamento della filiera europea.
Il timore è quello di creare una concorrenza squilibrata: da una parte i cantieri europei, sottoposti a standard ambientali e lavorativi elevati; dall’altra strutture che possono operare con costi inferiori proprio perché applicano requisiti meno stringenti.
Circolarità e sicurezza, la partita è ancora aperta
Per le organizzazioni ambientaliste, la soluzione passa da una revisione delle regole e, soprattutto, dalla chiusura delle falle che permettono il ricorso alle bandiere di comodo.
Lo spiaggiamento dovrebbe essere esplicitamente vietato, sostengono, invece di essere autorizzato sulla base della presunta insufficienza della capacità europea.
Il punto centrale è dunque trasformare gli obiettivi europei sulla carta in una filiera industriale concreta: riciclare le navi in condizioni sicure, recuperare l’acciaio e mantenere nell’UE una materia prima strategica per la transizione industriale.
Perché mentre l’Europa investe nella propria autonomia sui materiali e nell’acciaio a basse emissioni, milioni di tonnellate di acciaio recuperabile rischiano di continuare a finire sulle spiagge dall’altra parte del mondo.
