L’Europa prepara l’estensione dell’ETS alle navi più piccole e nuovi incentivi per e-fuel ed elettrificazione, ma restano dubbi su deroghe e fuga di carbonio
Il trasporto marittimo europeo si prepara a una nuova fase della transizione verso la riduzione delle emissioni. La revisione dell’EU ETS, il sistema europeo di scambio delle quote di emissione, propone infatti di ampliare progressivamente il numero di navi soggette al prezzo del carbonio e di rafforzare gli strumenti destinati a finanziare carburanti e tecnologie più pulite.
La riforma interviene su un settore strategico per l’economia europea, nel quale la decarbonizzazione deve confrontarsi con una doppia esigenza: ridurre l’impatto climatico delle attività marittime senza compromettere la competitività dei porti, delle compagnie di navigazione e delle catene logistiche.
Tra le novità più rilevanti c’è l’ingresso nell’ETS delle navi di dimensioni comprese tra 400 e 5.000 GT, previsto a partire dal 2031. La proposta introduce inoltre nuove regole per le grandi portacontainer, misure per limitare il rischio di elusione attraverso i porti extra-UE e incentivi per e-fuel, carburanti marini sostenibili ed elettrificazione.
Il quadro, tuttavia, non è privo di criticità. Le esenzioni previste fino al 2035 e le nuove deroghe per alcune grandi navi potrebbero lasciare una parte delle emissioni fuori dal sistema e ridurre le entrate destinate alla transizione.
Credit: T&E
Navi più piccole dentro l’ETS dal 2031
Uno dei principali cambiamenti riguarda le navi comprese tra 400 e 5.000 GT. La proposta prevede che queste unità entrino nel sistema europeo di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni, il cosiddetto MRV, dal 2029, per essere successivamente incluse nell’ETS dal 2031.
È un ampliamento significativo del perimetro del mercato del carbonio, ma secondo Transport & Environment arriva troppo lentamente. Il problema è che circa un terzo delle emissioni prodotte dalle navi di piccole dimensioni rimarrebbe ancora escluso.
Tra i mezzi interessati ci sono anche alcune categorie che potrebbero avere un ruolo importante nella transizione energetica del settore, come i traghetti, per i quali l’elettrificazione può rappresentare una delle soluzioni disponibili.
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Perché anticipare il calendario
T&E sostiene che il calendario dovrebbe essere anticipato: MRV dal 2028 ed ETS dal 2029.
La richiesta si basa anche su un elemento pratico. Alcune tipologie di navi, tra cui navi da carico generale e navi offshore, sono già sottoposte agli obblighi di monitoraggio MRV dal 2025.
Secondo questa impostazione, non ci sarebbero quindi motivi sufficienti per aspettare fino al 2031 prima di applicare il prezzo del carbonio a una parte delle emissioni.
L’obiettivo sarebbe duplice: ampliare prima la copertura ambientale e generare nuove risorse economiche da destinare alla decarbonizzazione del settore.
Le deroghe fino al 2035
Il punto più controverso della revisione riguarda però le esenzioni. Le deroghe attualmente previste per alcune categorie di navi e collegamenti marittimi dovrebbero essere prorogate fino al 2035.
Tra queste rientrano le navi di classe ghiaccio, i collegamenti con le regioni ultraperiferiche, le piccole isole e le rotte marittime tra Cipro e la Grecia.
Secondo le stime riportate da T&E, la proroga comporterebbe una perdita di entrate per l’Unione europea di circa 3,5 miliardi di euro nel periodo compreso tra il 2030 e il 2035.
La Commissione starebbe inoltre valutando la possibilità di mantenere l’esenzione per le navi di classe ghiaccio anche oltre il 2035.
Portacontainer, il nuovo fronte della fuga di carbonio
Ancora più delicata è la questione delle grandi navi portacontainer. La proposta introduce una nuova deroga per le unità con capacità pari o superiore a 10.000 TEU, consentendo alle compagnie di navigazione di restituire un numero inferiore di quote per determinate tratte superiori alle 300 miglia nautiche, circa 555 chilometri, fino al 2035.
L’obiettivo è ridurre il rischio che le compagnie modifichino le proprie rotte o utilizzino porti intermedi per aggirare gli obblighi europei.
Ma il meccanismo presenta un’altra faccia della medaglia: alcune emissioni potrebbero finire per non essere adeguatamente coperte dal prezzo del carbonio.
Fino a 2,1 milioni di tonnellate di CO2 equivalente
Secondo le stime citate da T&E, a seconda della quantità di container sottoposti a trasbordo, la deroga potrebbe lasciare fuori dall’ETS fino a 2,1 milioni di tonnellate di CO2 equivalente ogni anno.
Si tratta di circa il 6,4% delle emissioni delle navi portacontainer. Nello scenario più ampio, ipotizzando che il 100% dei container sia oggetto di trasbordo, la perdita di entrate per l’Unione europea potrebbe arrivare a 2,3 miliardi di euro.
Il rischio è quindi quello di creare una differenza di trattamento tra operatori e rotte, alterando la parità delle condizioni concorrenziali.
Credit: T&E
I porti extra-UE sotto osservazione
Per limitare i comportamenti elusivi, la proposta interviene anche sul ruolo dei porti situati al di fuori dell’Unione europea.
Altri porti extra-UE potranno essere considerati scali rilevanti ai fini dell’ETS quando presentano determinate caratteristiche legate alla distanza dall’Europa e all’attività di trasbordo.
In particolare, vengono considerati i porti situati entro 300 miglia nautiche con una quota di trasbordo del 50%, oppure quelli entro 150 miglia nautiche dotati di infrastrutture adeguate al trasbordo.
L’obiettivo è impedire che il semplice spostamento di una parte dell’attività logistica fuori dai confini dell’UE consenta di evitare il costo delle emissioni.
E-fuel ed elettrificazione: arrivano le quote SMAP
La revisione contiene però anche una componente dedicata agli investimenti nella transizione. Le cosiddette quote SMAP, dedicate alla propulsione marittima alternativa sostenibile, dovrebbero sostenere carburanti marini sostenibili e tecnologie di propulsione alternative.
Il meccanismo potrebbe contribuire a ridurre il divario di prezzo tra i combustibili convenzionali e gli e-fuel, favorendo anche l’elettrificazione.
Per il trasporto marittimo si tratta di un passaggio importante, perché la decarbonizzazione richiederà un mix di tecnologie differenti a seconda delle dimensioni delle navi, delle rotte e delle esigenze operative. Ma proprio sulla destinazione delle risorse si concentra una delle principali critiche.
Il rischio: finanziare carburanti importati
Secondo T&E, senza una quota riservata agli e-fuel prodotti nell’Unione europea e senza un sistema di prenotazione anticipata delle quote, il sostegno rischierebbe di concentrarsi sui biocarburanti importati.
Questo, secondo l’organizzazione, ridurrebbe la capacità della misura di sviluppare una filiera europea degli e-fuel e delle tecnologie di propulsione pulita.
Il tema non è quindi soltanto ambientale. È anche industriale: la domanda europea di carburanti sostenibili potrebbe diventare uno strumento per costruire nuova capacità produttiva interna oppure trasformarsi in un mercato di sbocco per prodotti realizzati altrove.
