Centro e periferie sempre più distanti: il report ZTL svela dati choc su trasporti, auto e mobilità nelle città italiane
Nelle grandi città italiane la mobilità non è uguale per tutti, ma è a Roma che il divario appare con maggiore evidenza. Secondo il report “ZTL – Zone a Transizione Limitata”, presentato da Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia, basta attraversare un CAP per passare da quartieri ben serviti a zone dove il trasporto pubblico è carente e l’auto resta l’unica alternativa.
L’analisi, che coinvolge città come Roma, Milano, Napoli e Bologna, introduce un approccio inedito: leggere le disuguaglianze non tra città, ma dentro le città.
Una frattura interna che racconta molto più di una semplice differenza di servizi: è il riflesso di un accesso diseguale alle opportunità urbane.
Centro contro periferia: due città in una
Marco Talluri (Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile) ha illustrato la metodologia e presentato il rapporto: indicatori normalizzati su scala 0-100 per confrontare le diverse aree della città.
Il quadro che emerge è netto. Le aree centrali registrano livelli elevati di mobilità sostenibile: più trasporto pubblico, piste ciclabili, spazi pedonali. Le periferie, invece, restano più isolate e dipendenti dall’auto privata.
Attraverso indicatori normalizzati su scala 0-100, il report evidenzia una forte polarizzazione: in alcune zone centrali l’indice supera quota 90, mentre in quartieri periferici può scendere sotto 35.
Una frattura che non è solo urbanistica, ma sociale.
“Una ferita democratica”
Nel suo intervento, l’assessore alla Mobilità di Roma, Eugenio Patané, ha definito il CAP “una linea invisibile ma feroce”.
Secondo Patané, chi vive in alcune aree ha accesso a lavoro, servizi e opportunità, mentre altri restano di fatto esclusi. Il dato simbolo è quello della motorizzazione: nella Capitale circolano 635 auto ogni 1.000 abitanti.
Un numero che, secondo l’amministrazione, dovrà essere dimezzato entro il 2030, puntando su metropolitane, tram, ciclabilità e mobilità condivisa.
Trasporto pubblico: il grande divario con l’Europa
Il problema, però, non riguarda solo le città ma il sistema Paese. Negli ultimi quindici anni, il trasporto pubblico ha subito un progressivo sottofinanziamento.
Come evidenziato da Claudio Magliulo (Clean Cities), il Fondo Nazionale Trasporti ha perso miliardi di euro tra tagli e inflazione. Il risultato è evidente: nelle città italiane l’offerta di trasporto pubblico è mediamente la metà rispetto a quella europea.
In alcuni casi il divario è ancora più marcato, soprattutto nel Sud, dove il confronto con città come Varsavia arriva fino a 1 a 8.
Giada Maio (Associazione Nazionale Comuni Italiani) ha sottolineato la necessità di rafforzare la governance, l’integrazione tra dati di domanda e offerta e il ruolo del mobility manager d’area, oltre a una riforma del trasporto pubblico non di linea e una migliore programmazione delle risorse.
Il caso Roma: tra investimenti e criticità strutturali
A Roma il tema assume una dimensione particolare. Con i suoi 1.287 chilometri quadrati e una bassa densità abitativa, la Capitale presenta una struttura urbana complessa.
Come spiegato da Anna Donati (Roma Servizi per la Mobilità), oltre il 26% dei residenti vive fuori dal Grande Raccordo Anulare. Sono in corso investimenti importanti, come il potenziamento della metro C e nuove linee tramviarie.
Ma resta aperta la questione dei costi: il trasporto pubblico romano vale circa un miliardo di euro l’anno, coperto solo in parte da biglietti e fondi statali.
Ciclabilità e sicurezza: il nodo delle infrastrutture
Tra i fattori più critici emerge quello della mobilità ciclabile. Nonostante la crescente attenzione, le reti restano frammentate e poco sicure.
Sandro Calmanti, dell’associazione Salva i Ciclisti, ha sottolineato come velocità elevate e discontinuità delle piste rendano molte strade ostili alle biciclette.
Senza una rete continua e una reale moderazione del traffico, l’uso quotidiano della bici resta limitato.
Il fattore culturale: l’auto come simbolo
Oltre alle infrastrutture, pesa anche la cultura. In molte città italiane, l’auto privata continua a essere percepita come sinonimo di libertà.
Secondo Andrea Castano (Odissea Quotidiana), le ZTL e le restrizioni rischiano di essere viste come imposizioni, se non accompagnate da alternative credibili.
Eppure, quando il servizio migliora, le abitudini cambiano. L’apertura di nuove stazioni della metro C a Roma ne è un esempio concreto.
Verso città più vivibili
In chiusura dei lavori, Clementina Taliento ha rilanciato una visione chiara: riportare le città a misura di persone.
L’obiettivo è costruire un sistema integrato in cui trasporto pubblico, ciclabilità, pedonalità e mobilità condivisa convivano in modo efficiente. Un ritorno a città dove bambini e ragazzi possano muoversi in sicurezza.
