La revisione dell’EU ETS amplia dal 2029 il prezzo del carbonio sui voli internazionali e introduce nuove regole per jet privati, SAF e scie di condensazione
Il trasporto aereo si prepara a entrare in una nuova fase della politica climatica europea. La revisione dell’EU ETS, il sistema comunitario di scambio delle quote di emissione, punta infatti ad ampliare il numero di voli sottoposti al prezzo del carbonio e introduce nuove misure per affrontare anche l’impatto climatico dei jet privati e delle cosiddette scie di condensazione.
La questione è tutt’altro che marginale. Dal 2005, anno di avvio dell’ETS, le emissioni dell’aviazione europea sono aumentate di oltre il 30%, mentre quelle degli altri settori coperti dal sistema sono diminuite. Il trasporto aereo rappresenta quindi uno dei comparti nei quali la crescita delle emissioni è stata più evidente.
E una parte consistente del problema arriva dai voli a lungo raggio.
L’ETS prova a includere più voli internazionali
Finora il sistema europeo ha lasciato fuori una quota importante delle emissioni prodotte dall’aviazione, soprattutto quelle associate ai collegamenti a lungo raggio.
La nuova proposta della Commissione europea punta a modificare questo perimetro introducendo un criterio basato sulla distanza. Il nuovo sistema dovrebbe comprendere, dal 2029, i voli in partenza dall’Europa diretti verso aeroporti situati entro 5.000 chilometri dall’aeroporto di Francoforte.
La scelta di Francoforte come punto di riferimento produce una conseguenza concreta: un volo da Parigi a Dubai rientrerebbe nel nuovo sistema, mentre un volo da Parigi a New York resterebbe escluso.
Una linea che ha anche una precisa logica geopolitica. Il limite di 5.000 chilometri consente infatti di evitare il coinvolgimento diretto di importanti mercati come Stati Uniti e Cina, riducendo il rischio di possibili tensioni o ritorsioni internazionali.
Più emissioni coperte, ma quasi la metà resta fuori
Secondo le stime contenute nella proposta, il nuovo perimetro porterebbe la quota delle emissioni dell’aviazione in partenza dall’Europa sottoposta all’ETS dal 44% a circa il 59%. L’aumento della copertura è previsto a partire dal 2029.
Il dato, però, non significa che il 59% delle emissioni sarà effettivamente sottoposto integralmente a un prezzo del carbonio. Il meccanismo di sostegno ai SAF, i carburanti sostenibili per l’aviazione, ridurrebbe infatti la quota soggetta a tariffazione al 57%.
Il risultato è che quasi metà delle emissioni dell’aviazione europea continuerà a non avere un prezzo del carbonio attraverso l’ETS.
Per Transport & Environment, l’estensione rappresenta comunque un primo passo nella direzione giusta. L’organizzazione ambientalista chiede però di anticipare al 2028 l’applicazione dell’ETS a tutti i voli in partenza dall’Europa.
Il motivo è legato anche al CORSIA, il sistema internazionale per la compensazione e riduzione delle emissioni dell’aviazione internazionale, che secondo T&E non sarebbe sufficiente a garantire una riduzione efficace delle emissioni del comparto.
Il problema della concorrenza tra gli hub europei
L’estensione dell’ETS non riguarda soltanto la lotta al cambiamento climatico. Sullo sfondo c’è anche una questione industriale e commerciale.
Le compagnie aeree e gli aeroporti europei competono infatti con grandi hub internazionali che hanno finora operato in un quadro differente per quanto riguarda il costo delle emissioni.
L’inclusione dei collegamenti verso hub come Dubai, Doha e Istanbul avrebbe quindi anche l’obiettivo di ridurre questa disparità.
Il principio è semplice: se una rotta viene sottoposta a un costo legato alle emissioni, lo stesso trattamento dovrebbe essere applicato ai principali concorrenti che operano sulla medesima fascia di mercato.
Jet privati, arriva un prezzo per le emissioni
Tra le novità della revisione c’è anche il tentativo di affrontare il tema dei jet privati.
Nonostante il loro impatto climatico sproporzionato rispetto al numero di passeggeri trasportati, i voli privati sono rimasti finora in larga parte fuori dall’ETS europeo. La proposta punta quindi a introdurre un prezzo anche per le emissioni generate da questo segmento.
È un passaggio destinato ad avere un forte valore simbolico, ma anche economico: il principio secondo cui il trasporto aereo deve sostenere un costo per il proprio impatto climatico verrebbe esteso a una categoria di voli caratterizzata da consumi ed emissioni particolarmente elevati per passeggero.
Non solo CO2: nel mirino anche le scie di condensazione
La revisione introduce inoltre un elemento relativamente nuovo nella politica climatica europea: l’attenzione agli effetti dell’aviazione che vanno oltre la semplice CO2. Il riferimento è alle scie di condensazione, che possono formarsi ad alta quota in determinate condizioni atmosferiche e contribuire al riscaldamento del clima.
La proposta della Commissione prevede quote gratuite per le compagnie aeree capaci di evitare la formazione di queste scie.
L’idea è utilizzare il sistema economico dell’ETS per incentivare comportamenti e tecnologie in grado di ridurre non soltanto le emissioni di CO2, ma anche altri effetti climatici associati al traffico aereo.
È un cambio di prospettiva importante: la decarbonizzazione dell’aviazione non viene più valutata esclusivamente attraverso il carburante consumato e la CO2 prodotta.
SAF, il nodo è il costo della transizione
Un altro capitolo centrale riguarda i SAF, cioè i carburanti sostenibili per l’aviazione. Il loro impiego viene considerato uno degli strumenti necessari per ridurre le emissioni del settore, soprattutto nei segmenti nei quali l’elettrificazione diretta degli aeromobili appare più difficile.
Il problema rimane però il costo. I carburanti sostenibili sono generalmente più costosi rispetto ai combustibili convenzionali e richiedono quindi meccanismi di sostegno per accelerarne la diffusione.
Da qui il ruolo delle quote previste dalla revisione dell’ETS: una parte delle risorse dovrebbe contribuire a rendere economicamente più sostenibile l’acquisto dei SAF da parte delle compagnie aeree.
La vera sfida sarà il 2028
La proposta europea apre dunque una nuova fase per il rapporto tra aviazione e politica climatica.
Da una parte, il perimetro dell’ETS si amplia e vengono affrontati segmenti finora meno regolamentati, come i jet privati. Dall’altra, una quota significativa delle emissioni continua a non essere sottoposta al prezzo del carbonio.
Per il settore aereo la partita si giocherà quindi soprattutto sui tempi e sull’effettiva ampiezza della riforma.
Il 2028, indicato da T&E come data auspicabile per un’estensione più ampia, potrebbe diventare il punto di riferimento del confronto politico tra Stati membri, Parlamento europeo e Commissione.
La sfida è trovare un equilibrio tra tre esigenze che rischiano di entrare in conflitto: ridurre rapidamente le emissioni, evitare distorsioni della concorrenza internazionale e consentire alle compagnie di sostenere i costi della transizione verso carburanti e tecnologie più puliti.
Per l’aviazione europea, il futuro dell’ETS non sarà quindi soltanto una questione ambientale. Sarà anche una partita industriale, economica e geopolitica.
