Sostenibilità, resilienza, acqua e nuovi capitali: il futuro delle infrastrutture passa dalla capacità di misurare il rischio e il valore lungo tutto il ciclo di vita
Dalla manutenzione del patrimonio esistente alle nuove opere, dalla gestione dell’acqua alla resilienza climatica, la transizione verso un modello infrastrutturale più sostenibile e circolare è ormai una questione industriale, economica e sociale. Per attrarre investimenti servono infrastrutture misurabili, certificate e capaci di ridurre il rischio.
Ne abbiamo parlato con Lorenzo Orsenigo, presidente dell’Associazione Infrastrutture Sostenibili (AIS), che in questi anni ha portato al centro del dibattito la necessità di misurare la sostenibilità, considerare il costo dell’intero ciclo di vita delle opere e progettare infrastrutture capaci di rispondere alle sfide del futuro.
AIS, Associazione Infrastrutture Sostenibili rappresenta una parte importante della filiera infrastrutturale. In questi anni avete contribuito a portare la sostenibilità nelle linee guida, nei bandi e negli strumenti di valutazione. Lei ha parlato spesso di una «forte accelerata» alla sostenibilità infrastrutturale. Partiamo dalle urgenze: quali sono oggi le infrastrutture che l’Italia non può più permettersi di rimandare?
Credo che AIS abbia già fatto un buon lavoro in questi anni. Siamo partiti nel 2020 con quattro soci e oggi rappresentiamo 150 realtà, coprendo di fatto l’intera filiera infrastrutturale. Questo, a mio avviso, è il vero valore dell’associazione: riuscire a concertare le posizioni e a esprimere orientamenti condivisi dall’intera filiera, non da singole categorie.
Venendo alle infrastrutture che l’Italia non può più permettersi di rimandare, abbiamo un gap complessivo che riguarda la mobilità, i porti, gli aeroporti, l’energia e il settore idrico. In questo momento, anche alla luce della situazione geopolitica, credo sia prioritario concentrarsi sulle infrastrutture a valenza duale, cioè sia civile che in caso di necessità anche militare come porti e aeroporti, e rafforzare la nostra autonomia energetica.
C’è poi l’emergenza idrica: dobbiamo migliorare la capacità di raccogliere e gestire l’acqua e, soprattutto, ridurre le perdite nelle reti di distribuzione.
E, se dovesse indicare una sola riforma per accelerare la transizione verso infrastrutture circolari, quale sceglierebbe?
Partirei da ciò che abbiamo già contribuito a fare: portare la sostenibilità al centro della progettazione infrastrutturale. In questo percorso abbiamo avuto la fortuna di trovare, all’epoca, nel ministro delle Infrastrutture Enrico Giovannini un interlocutore particolarmente sensibile a questi temi. Oggi il Codice dei contratti pubblici prevede la relazione di sostenibilità dell’opera come elaborato progettuale, al pari degli altri documenti.
Il passaggio successivo è però quello delle risorse. Il PNRR ha dato una spinta straordinaria, ma dobbiamo trovare nuovi capitali per lo sviluppo infrastrutturale. L’interesse degli investitori internazionali verso l’Italia esiste e dobbiamo creare le condizioni per attrarre anche la finanza sostenibile. Per farlo, la sostenibilità delle infrastrutture deve essere oggettiva, misurabile e certificata, non semplicemente dichiarata.
Nuove opere, ma anche nuovi costi. Un’infrastruttura progettata secondo criteri di circolarità può richiedere investimenti iniziali maggiori. Come si convince una stazione appaltante a guardare al costo dell’intero ciclo di vita invece che al solo prezzo di partenza?
A mio avviso dobbiamo innanzitutto sfatare il mito secondo cui un’infrastruttura sostenibile costa necessariamente di più. A volte costa di più perché cerchiamo di introdurre la sostenibilità in una fase avanzata del progetto, quando modificare le scelte fatte diventa inevitabilmente costoso.
Molti dei costi che successivamente attribuiamo all’infrastruttura derivano proprio dall’approccio sbagliato che oggi abbiamo. Si arriva a un certo punto della progettazione, emergono opposizioni e comitati, si modifica il progetto e alla fine ci si chiede perché l’opera sia diventata così costosa.
Dobbiamo invece partire con il piede giusto, concependo l’infrastruttura secondo criteri di sostenibilità fin dall’inizio e confrontandoci con il territorio per comprenderne le esigenze e trovare i necessari equilibri.
Alcune grandi stazioni appaltanti hanno già compreso questa esigenza e stanno applicando protocolli per oggettivare e certificare i criteri di sostenibilità. È, in sostanza, una checklist che aiuta a integrare questi aspetti fin dalla progettazione.
Questo approccio consente anche di valutare l’opera lungo tutto il suo ciclo di vita, considerando non solo il costo di realizzazione, ma anche quelli di gestione, manutenzione e dismissione.
La digitalizzazione può aiutare a rendere più efficiente la gestione dell’intero ciclo di vita?
La digitalizzazione può aiutarci molto. Sensoristica e gemelli digitali consentono, per esempio, di passare da una manutenzione programmata a una manutenzione predittiva, intervenendo quando è realmente necessario.
Pensiamo, per esempio, a una rete elettrica di trasmissione: oggi i sistemi satellitari permettono di monitorare la vegetazione nelle vicinanze delle linee. Invece di intervenire periodicamente secondo un calendario prestabilito, possiamo intervenire quando il monitoraggio segnala che è realmente necessario. Questo significa ridurre i costi, prevenire i guasti e limitare anche l’impatto degli interventi.
È un cambio di paradigma: non dobbiamo chiederci soltanto quanto costa costruire un’infrastruttura, ma quanto costerà e quanto impatterà nell’intero arco della sua vita.
Il futuro non passa solo dalle opere nuove. L’Italia deve investire anche nella manutenzione, nella riqualificazione e nella trasformazione di ciò che già esiste. Dal punto di vista della sostenibilità e della circolarità, è più efficace intervenire sull’esistente o servono entrambe le strategie?
Non possiamo pensare di ricostruire da zero tutto ciò che abbiamo. L’Italia dispone di un patrimonio infrastrutturale molto importante e dobbiamo quindi investire anche nella sua manutenzione, riqualificazione e trasformazione.
Ci sono già esempi significativi. Autostrade per l’Italia sta intervenendo su centinaia di gallerie, mentre Rete Ferroviaria Italiana sta riqualificando numerose stazioni, soprattutto in città di medie dimensioni e in questi interventi vengono applicati criteri di sostenibilità.
Il caso delle stazioni è particolarmente interessante perché riqualificare una stazione significa spesso riqualificare anche una parte della città. La stazione può diventare non più soltanto un luogo di passaggio, ma un centro di servizi, collegando la mobilità ferroviaria con quella pubblica, ciclabile e pedonale e ospitando nuovi spazi e attività.
Quindi manutenzione e riqualificazione non sono alternative alla sostenibilità: possono diventare uno dei principali strumenti per applicarla al patrimonio esistente. E i benefici non sono soltanto ambientali, ma anche sociali e di rigenerazione urbana.
Ci sono le risorse per fare entrambe le cose?
Quanto alle risorse, è evidente che non possiamo fare tutto contemporaneamente. Dobbiamo però evitare di considerare nuove infrastrutture e manutenzione come due strategie alternative: abbiamo bisogno di entrambe, scegliendo le priorità sulla base delle reali esigenze del Paese.
E se un’infrastruttura fosse, in fondo, una “banca di materiali”? Una sorta di deposito di risorse da recuperare e riutilizzare alla fine del suo ciclo di vita. Siamo già in grado di progettare le opere secondo questa logica oppure è ancora un obiettivo lontano?
Il concetto di infrastruttura come “banca di materiali” è assolutamente coerente con il principio del ciclo di vita. Anche il fine vita deve essere considerato già nella progettazione.
I materiali devono essere scelti considerando il loro intero ciclo di vita: quanta energia richiedono, quanta acqua utilizzano, quanto materiale riciclato contengono e quanto possono essere a loro volta recuperati.
Il problema, oggi, è che in Italia non abbiamo ancora un’infrastruttura sufficientemente sviluppata per il recupero e la gestione dei materiali provenienti dalle opere. Mancano centri di rilavorazione, ma soprattutto manca spesso l’incontro tra domanda e offerta.
Per questo AIS sta avviando, anche con ANAS, un gruppo di lavoro dedicato proprio al recupero dei materiali da demolizione. Una delle possibili soluzioni è creare piattaforme digitali capaci di mettere in relazione chi dispone di determinati materiali con chi ne ha bisogno.
Ma quanto è complesso oggi, in Italia, riutilizzare i materiali provenienti dalle opere?
C’è un problema normativo. Pensiamo, per esempio, al materiale proveniente da uno scavo: se lo riutilizzo all’interno dello stesso cantiere posso farlo; se lo porto fuori dal cantiere, può diventare un rifiuto e deve essere gestito attraverso procedure molto più complesse. Eppure il materiale è lo stesso.
In Francia, per esempio, stanno affrontando il tema in maniera più semplice. Ne ho avuto modo di parlare anche con i tecnici di TELT, impegnati nella realizzazione della Torino-Lione, che devono gestire quantità molto importanti di materiale e stanno lavorando per reimpiegarne una parte significativa.
Credo quindi che serva anche un cambio di approccio da parte del legislatore. Naturalmente bisogna garantire la sicurezza e la corretta caratterizzazione dei materiali, ma le procedure devono essere semplici e coerenti con le esigenze del mondo produttivo.
Se vogliamo davvero costruire un’economia circolare, non possiamo continuare a considerare automaticamente un materiale come un rifiuto quando potrebbe essere una risorsa.
Poi c’è il clima. Alluvioni, siccità, eventi estremi: quanto deve cambiare il modo in cui progettiamo strade, ponti, reti idriche, ferrovie e città?
Per molto tempo abbiamo progettato le infrastrutture sulla base dei tempi di ritorno dei fenomeni naturali e della loro intensità, utilizzando parametri ricavati dalle serie storiche. Oggi dobbiamo però prendere atto che quei parametri non sono più sufficienti.
Gli eventi estremi che abbiamo visto negli ultimi anni, come le alluvioni in Emilia-Romagna, dimostrano che frequenza e intensità dei fenomeni stanno cambiando. Dobbiamo quindi utilizzare anche i nuovi strumenti di previsione e monitoraggio, compreso il rilevamento satellitare, per capire quali rischi dovremo affrontare.
La prima cosa da fare è un’analisi accurata della resilienza dell’infrastruttura, valutandone la capacità di adattarsi ai cambiamenti climatici e agli eventi estremi.
Ma la resilienza non riguarda soltanto il clima. Dobbiamo considerare anche i cambiamenti nelle abitudini sociali. Il modo in cui ci muoviamo, lavoriamo e utilizziamo le infrastrutture è cambiato rapidamente: basti pensare alla diffusione delle videoconferenze e alla riduzione di alcuni spostamenti rispetto a dieci o vent’anni fa.
Quando progettiamo un’infrastruttura dobbiamo quindi chiederci non soltanto se sarà resistente agli eventi climatici, ma anche se continuerà a essere utile nel tempo.
E quanto costa oggi all’Italia non progettare le infrastrutture tenendo conto del rischio climatico?
Quanto costa non farlo? Nel volume Il valore della sostenibilità, curato da Marco Panara per AIS, il costo del non fare viene quantificato, a livello globale, in oltre 5.000 miliardi di dollari l’anno: circa 2.400 miliardi per la perdita di ore lavorate dovuta allo stress da calore, 2.700 miliardi per gli effetti della perdita di biodiversità e dello sfruttamento delle risorse naturali e oltre 1.000 miliardi per i danni provocati dagli eventi climatici estremi. E il rapporto evidenzia un dato ancora più significativo: l’investimento necessario per mantenere il riscaldamento globale sotto i 2 gradi sarebbe circa un quinto del costo economico del non intervenire.
Sono numeri globali, non una stima del danno italiano, ma danno bene la dimensione del problema. Per l’Italia le stime disponibili sui danni alle infrastrutture indicano comunque già oggi un costo nell’ordine dei miliardi e una forte crescita nei prossimi decenni.
Il principio è quindi molto semplice: non si tratta di scegliere se spendere o non spendere. Si tratta di scegliere se investire prima per progettare infrastrutture resilienti o pagare dopo per i danni, le interruzioni dei servizi e le ricostruzioni.
L’acqua è forse il banco di prova più evidente. AIS ha indicato un fabbisogno di circa 230 miliardi di euro in 15 anni: una cifra enorme. Se le risorse non saranno sufficienti per fare tutto, quali infrastrutture dovranno essere considerate prioritarie?
Il sistema idrico va considerato come un unico ciclo: parte dalla raccolta dell’acqua e dalla gestione del dissesto idrogeologico, passa attraverso la distribuzione, arriva all’acqua potabile e comprende anche depurazione e riutilizzo.
Per questo non credo sia corretto chiedersi quale singola infrastruttura sia prioritaria. È come acquistare un’automobile senza avere abbastanza soldi per comprarla completa: non avrebbe senso scegliere tra il motore e le ruote. Meglio avere un’utilitaria, ma completa e funzionante. Allo stesso modo, se le risorse non sono sufficienti, dobbiamo fare interventi più mirati, ma mantenendo una visione complessiva del ciclo dell’acqua.
Ed è davvero necessaria una cabina di regia stabile e una governance più semplice per il sistema idrico?
È fondamentale il tema della governance. Non possiamo pensare che qualcuno si occupi dei bacini e qualcun altro, a valle, della distribuzione, della depurazione o dell’efficienza nell’utilizzo della risorsa. È una filiera integrata e come tale deve essere governata.
Dobbiamo inoltre iniziare a considerare le infrastrutture come asset capaci di contribuire alla soluzione di problemi diversi. Pensiamo alle autostrade: possono produrre energia attraverso il fotovoltaico, favorire la mobilità elettrica e, soprattutto, contribuire alla gestione dell’acqua raccogliendo quella piovana in bacini da utilizzare nei periodi di siccità.
Sono soluzioni semplici, ma richiedono un modo diverso di progettare. Dobbiamo chiederci non soltanto quale sia la funzione primaria di un’infrastruttura, ma quali altri servizi possa offrire al territorio.
A questo punto Le faccio una domanda politica: le istituzioni hanno davvero capito che la sostenibilità è una questione industriale ed economica, oltre che ambientale?
Quello che vedo oggi è una certa distonia tra il pensiero della politica e l’andamento del mercato.
Negli ultimi anni il tema della sostenibilità è stato fortemente accelerato, anche a livello europeo. Oggi, però, di fronte alle crisi geopolitiche ed economiche, c’è chi sostiene che non possiamo permetterci di aggiungere ulteriori costi all’industria. Il rischio è che la sostenibilità venga trasformata in una questione ideologica o prevalentemente comunicativa.
Il mercato, invece, sta andando in una direzione diversa. Le imprese stanno investendo in prodotti, tecnologie e infrastrutture sostenibili. E c’è una ragione molto semplice: un’azienda non investe sistematicamente in qualcosa che non crea valore.
Lo vediamo anche a livello internazionale. Sono stato recentemente in Cina dove tornerò a breve: lì il governo ha fissato obiettivi molto ambiziosi di riduzione delle emissioni e ha coinvolto le filiere industriali per capire quali investimenti fossero necessari a raggiungerli.
Quello che vediamo è che dopo l’Italia, la Cina è uno dei mercati con il maggior numero di queste certificazioni. Quando aziende cinesi vengono in Europa a vendere prodotti come le batterie per l’automotive, arrivano con certificazioni ambientali che ne documentano le prestazioni. Se fanno questo investimento è perché evidentemente quella certificazione genera valore e opportunità di mercato.
Lo stesso vale per il settore delle costruzioni: il database EcoPlatform raccoglie decine di migliaia di prodotti con dichiarazioni ambientali di prodotto. È un segnale chiaro: il mercato sta riconoscendo un valore alla sostenibilità.
Credo quindi che politica e mercato stiano viaggiando oggi su due binari parzialmente distinti. Sarebbe necessario coniugare queste due dinamiche e utilizzare la politica per accompagnare il mercato, senza trasformare la sostenibilità in una battaglia ideologica. Sostenibilità e competitività industriale possono e devono procedere insieme.
Misurare la sostenibilità è ormai una parola d’ordine. Ma oggi abbiamo LCA, rating ESG, Envision, CAM, BIM e molti altri strumenti. Non rischiamo di creare una giungla di standard e indicatori, trasformando la sostenibilità in una nuova forma di burocrazia?
Bisogna innanzitutto distinguere strumenti diversi che spesso vengono messi sullo stesso piano. Life Cycle Assessment, Criteri Ambientali Minimi e Building Information Modeling, per esempio, non sono strumenti di certificazione della sostenibilità nello stesso senso: sono pratiche e metodologie che contribuiscono a raggiungerla.
La digitalizzazione, attraverso il BIM, è ormai strettamente legata alla sostenibilità. Non possiamo gestire in maniera efficiente il ciclo di vita di un’infrastruttura senza disporre di dati e strumenti digitali adeguati.
Allo stesso modo, non basta certificare la sostenibilità di un singolo prodotto: dobbiamo ragionare sull’intera opera e sul suo ciclo di vita. Non vedo il rischio di una nuova burocrazia: se utilizzati correttamente, strumenti e protocolli non aggiungono semplicemente documenti: cambiano il modo di progettare e gestire il processo.
Al Meeting di Rimini avete insistito sulla necessità di mettere “la persona al centro” delle infrastrutture. Ma cosa significa, concretamente, quando si deve costruire una grande opera?
La sostenibilità ha tre dimensioni: ambientale, economica e sociale. Quest’ultima è particolarmente importante quando parliamo di infrastrutture, perché una strada, una ferrovia, un porto o un aeroporto coinvolgono comunità molto più ampie rispetto a un edificio.
Mettere la persona al centro significa quindi, innanzitutto, fare stakeholder engagement: coinvolgere la collettività nelle fasi iniziali della progettazione e della realizzazione dell’opera.
Nei principali protocolli, per esempio, una parte importante riguarda la quality of life. Si valutano gli impatti su rumore, illuminazione, sicurezza e salute, ma anche i benefici che l’infrastruttura può produrre per la comunità.
La Napoli-Bari è un esempio significativo. A Benevento ho incontrato una popolazione che vedeva nella nuova ferrovia un’opportunità concreta: collegare la città a Napoli in tempi molto più rapidi significa aumentare il valore degli immobili, ampliare le opportunità di studio e consentire alle persone di lavorare in un centro più grande mantenendo una migliore qualità della vita.
E il coinvolgimento delle comunità può davvero ridurre tempi e costi oppure rischia di diventare l’ennesimo passaggio burocratico?
Ma il coinvolgimento della comunità deve significare anche ascoltare e, quando necessario, modificare il progetto.
Ad Afragola, per esempio, era previsto che la ferrovia attraversasse il centro. Dopo il confronto con la popolazione, il progetto è stato modificato e la linea è stata portata all’esterno. A Maddaloni è accaduto il contrario: la comunità ha chiesto che la ferrovia passasse dal centro perché la considerava un’occasione di rivitalizzazione di un territorio che si stava spopolando.
Questo dimostra che ascoltare la popolazione può quindi migliorare il progetto, non soltanto renderlo più accettabile.
C’è un altro esempio sulla Napoli-Bari, nella zona della Falanghina. La ferrovia attraversa un’area caratterizzata dalla produzione vitivinicola e, attraverso il confronto con il territorio, sono state individuate soluzioni come centri logistici per lo stoccaggio delle bottiglie e del prodotto lavorato. Il risultato è stato un beneficio anche per le attività locali, attraverso una maggiore efficienza e una possibile riduzione dei costi.
Per questo non considero il coinvolgimento della comunità un passaggio burocratico. È uno strumento per utilizzare la conoscenza del territorio e migliorare concretamente la qualità dell’opera e della vita delle persone.
Chiudiamo con una scommessa. Tra cinque anni, quale risultato vorrebbe poter indicare come la prova che il lavoro di AIS ha davvero cambiato il sistema infrastrutturale italiano?
Credo che una prima prova del fatto che abbiamo già cambiato qualcosa sia arrivata negli ultimi anni. Nel Codice dei contratti pubblici troviamo oggi la relazione di sostenibilità dell’opera, con elementi come l’ascolto della collettività, l’analisi del ciclo di vita, il life cycle costing e la resilienza. Quindi qualcosa di significativo è già stato fatto.
La scommessa dei prossimi cinque anni sarà soprattutto riuscire ad attrarre gli investimenti necessari per realizzare le infrastrutture di cui il Paese ha bisogno.
Per farlo dobbiamo capire quali siano, in termini di sostenibilità, gli elementi che interessano maggiormente i diversi investitori. Non tutti hanno le stesse esigenze.
Se sono un fondo pensione, per esempio, e investo in un’infrastruttura con un orizzonte temporale molto lungo, mi interessa che sia stato fatto un buon lavoro di stakeholder engagement. Se la comunità è stata coinvolta e il progetto è stato costruito correttamente insieme al territorio, diminuisce il rischio di opposizioni e ritardi. Questo significa avere maggiori probabilità di rispettare il cronoprogramma, i costi e il piano finanziario e, soprattutto, significa realizzare un’infrastruttura che abbia valore e venga effettivamente utilizzata nel tempo.
Se invece sono un’assicurazione, potranno interessarmi maggiormente l’analisi del rischio geologico e idrogeologico, la resilienza dell’opera e la sua capacità di adattarsi ai cambiamenti climatici.
Ogni operatore finanziario ha quindi le proprie priorità. Il nostro compito è individuare quali parametri di sostenibilità siano realmente rilevanti per ciascuno.
E questo vale non soltanto per l’opera, ma anche per l’operatore che la realizza. Non possiamo pensare di affidare un’infrastruttura a un’impresa che produce impatti ambientali o sociali negativi senza tenerne conto nella valutazione complessiva.
È proprio il lavoro che stiamo portando avanti nel gruppo “Infrastruttura e finanza sostenibili”: individuare indicazioni utili per rendere infrastrutture e operatori più attrattivi per gli investitori.
Ridurre il rischio di insuccesso di un’opera significa aumentarne il valore e, di conseguenza, la capacità di attrarre capitali. Questa è la vera scommessa: fare della sostenibilità non soltanto un criterio ambientale, ma uno strumento concreto per ridurre il rischio, aumentare il valore delle infrastrutture e rendere possibile lo sviluppo di cui l’Italia ha bisogno.
